2025年上半年，宇通客车的大中型座位客车市占率冲到了55.4%，累计出口各类客车超过11万辆，跑遍了全球近60个国家。
看到这组数字，估计没几个人能想到，上世纪80年代中国客车行业真正排第一的，是远在三千公里外的哈尔滨——黑龙江客车厂，＂龙江＂牌客车的娘家。这段历史，说起来真的让人五味杂陈。
龙江客车的前身，是1951年成立的松江省运输公司汽车修配厂。就一间修车铺子，十几号技术人员，几十台四十年代留下来的老机床。
现在看，连个像样的汽修店都算不上。可就这么个底子，到了1964年，全省干线公路已经修了五千多公里，但跑客运的车总共才250台。省里急了，下了死命令：自己造客车！
拿什么造？底盘用的是一汽解放CA10B卡车的，车型定为JT660型长途客车。一年产量十几辆，远远不够用。但黑龙江自主造客车这件事，算是正式开了头。
真正改变龙江客车命运的契机，来得有点意外。1971年，黑龙江省司法厅劳改局下属的泰莱县新生机械厂，在黄河150型载重汽车基础上，试制出了龙江牌LJ150型卡车。
这款卡车底盘衍生出的LJ680型客车底盘，后来成了龙江客车的＂命根子＂。1979年，黑龙江客车厂用这个底盘搭载6120QK型发动机，试制出龙江牌JT680型重型柴油客车，第二年正式投产。
赶上1980年全面恢复春节假期，＂春运＂这个词开始深入人心，长途客运需求一下子爆发了。JT680装了高靠背座椅、铝合金推拉窗，还配了收录机音响设备——放在那个年代，简直就是＂顶配＂。一上市，火了。
火到啥程度？自1981年起，这款车连续六年拿下交通部公路客车质量检查评比第一名。六连冠，到今天都没有第二家打破过。80年代初期到中期，龙江客车卖到了全国28个省、市、自治区，产值产量全行业第一。
1984年，黑龙江客车厂还拿到了国家经委颁发的＂全国交通工业战线经济效益先进单位＂奖。那几年的龙江客车，在业内就是标杆般的存在。光是国内称霸还不够。1985年前后，中国客车行业开始＂睁眼看世界＂。
交通部指定黑龙江客车厂在内的几家企业，引进匈牙利伊卡路斯底盘与拉鲍-MAN后置柴油发动机，装配出LJ110C14H型以及LJ110C15型两款豪华客车。这两款车拿下了全国交通工业新产品及科技成果展览会金奖。那个时候，龙江客车已经开始有＂国际范＂了。
更厉害的是出口。1988年，全国大客车市场普遍滞销，龙江客车却逆势而上，首批4台JT662与JT680型大客车出口到了苏联。同年秋季广交会上又签下沙特阿拉伯的出口合同。
1989年菲律宾搞了一次进口客车国际招标，龙江客车一口气签了190台的供货合同，当年就交付了55台，开创了中国大型客车批量出口的先河。那时候的龙江客车，就是中国客车＂走出去＂的排头兵。
1993年，龙江客车又踩中了合资造车这个风口。黑龙江客车厂与日本三井物产株式会社以及日野自动车株式会社合资成立了龙日客车有限公司。这是日野在中国市场直接投资的第一家合资企业。
合资公司推出的LJ6980CH12型旅游客车用了日野发动机与六档变速器，动力性能赶得上同期匈牙利IKARUS 256，属于当时的顶级水平。从引进欧洲技术到合资日本品牌，80年代到90年代这十几年间，龙江客车几乎踩准了每一个行业节拍。可为啥最后还是垮了？
问题出在了＂内功＂上。划归哈尔滨市交通局之后，黑龙江客车厂的隶属关系来回折腾。1986年＂七五计划＂启动，厂子被划给市汽车工业总公司管理，交通局不乐意，索性撒手不管了。
后来又划回交通局，但交通局缺乏管理工业企业的经验，技改资金投入严重不足，生产工艺跟不上，配件合格率只有60%。质量一滑坡，口碑就崩了。1990年，海南省在黑龙江客车厂买了14台客车，刚出厂门就有两台掉头回来返修。
送车路上还接连出现水箱漏水、油嘴漏油、电路不通等一堆毛病。更尴尬的是，哈尔滨市内公交用的龙江客车故障频发，好多坏了的车都得送到竞争对手黄海那边去修。售后都要靠对手帮忙，这日子还怎么过？
雪上加霜的是同城内斗。市汽车工业总公司失去了黑龙江客车厂之后，转头去扶植哈尔滨客车厂生产客车。两家产品线高度重叠，互相抢市场，打得头破血流。＂八五计划＂那几年，两家企业没有一家完成了指标。
1996年被迫合并，成立哈尔滨龙港客车集团，统一用＂龙江＂牌。但这个时候再合并，已经太晚了。抬头看看全国，扬州亚星、郑州宇通、厦门金龙、丹东黄海早就起来了。龙江客车腹背受敌，内外交困。
2000年之后也折腾过无轨电车、纯电动客车这些新方向，但都没掀起什么水花。到2004年，工厂基本处于半停工状态。2007年卖给了哈尔滨柏佳经贸公司，后来又转手给大庆蚨鼎集团，但除了一个＂龙江＂的牌子，啥也没剩下。
龙江客车的陨落，放在东北老工业基地的大背景下看，绝对不是孤例。沈阳华龙、大连电车工厂、长春公交客车厂……一个个老牌子先后谢幕。体制僵化、管理混乱、技改投入跟不上——病根几乎一模一样。计划经济时代攒下的家底，在市场化浪潮里没能守住。
不过，黑龙江的汽车工业并没有就此躺平。2024年8月，东北地区首批醇氢新能源客车在大庆正式下线。大庆这座油城从＂零＂产业基础起步，到2024年汽车全产业链规模已经突破500亿元。
沃尔沃把全球唯一的S90生产基地放在了那里，吉利远程甲醇商用车也落了户。老底子还在，新路子也在摸索。
回过头来想，龙江客车这个品牌最让人惋惜的地方在哪？它不是输在了起跑线上。恰恰相反，它起跑太快了——六连冠、金奖、出口先河、合资先驱，每一步都走在时代前头。
但技术引得来，管理跟不上，再厚的家底也经不住折腾。一个品牌的兴衰，表面上看是产品的问题，骨子里是治理的问题。现如今，中国客车早已从＂引进来＂走向＂走出去＂。纯电动双层巴士开进了欧洲街头，新能源客车在五大洲跑。
这些成就背后，有无数像龙江客车一样的先行者在铺路。它们趟过的坑、交过的学费，全都沉淀在了中国客车工业的血脉里。那辆曾经驰骋在东北雪原上、装着收录机与高靠背座椅的龙江JT680，值得被记住。
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