长安为啥就是“死磕”纯加油的车？是真的黔驴技穷？还是另有布局？去长安蓝鲸超擎混动发布会之前，同行之间似乎都有这样一个困扰，包括《汽车通讯社》在内，也曾如此思考过。
如果说是前者，那显然并不相符，对于刚刚升格央企身份的长安汽车而言，技术，或许是现阶段最不缺的东西，毕竟国家认证，若非有两把刷子，国家又怎会选择将其升格为独立央企。
那么，答案或许有且仅有一个，长安这步棋的背后，另有深意，有自身区别于其它家的战略布局。
“石油危机”并不遥远
混动是全球汽车的最优解
熟悉世界汽车发展史的朋友应该知道，今时今日日本汽车在全球汽车市场的地位，有很大一部分源自于20 世纪 （ 参数 丨 图片 ）70年代两次石油危机的助力。
1973年第一次石油危机（中东战争引发石油禁运，油价从3美元／桶飙升至12美元）和1979年第二次石油危机（伊朗革命导致油价再涨至39美元／桶），彻底改写了全球汽车产业格局，也让世界开始明白了一个道理：发动机技术的发展不能只是朝着“力大砖飞”的方向猛进，如何提升燃油的利用率，同样十分重要。
石油危机后，彼时的各国汽车工业犹如惊弓之鸟，各国纷纷出台严格排放法规（如美国CAFE标准要求1985年新车平均油耗达27.5mpg），高效清洁发动机成为必答题。日本企业早早预判了发动机热效率的重要性，提前十年就在发动机高效化、小型化方向上早布局、多积累。依靠着技术的绝对领先，伴随着发动机从极端马力走向极端效率的价值转向，1980年日本汽车产量超1000万辆，首次超越美国成全球第一大汽车生产国，一举奠定下往后数十年日系汽车在世界舞台上唱主角的长期格局。
历史，不过是一次次的轮回。当石油资源（目前仍是主要能源）的话语权出现变化，当世界贸易格局正在“大变”前夕，也包含世界汽车工业的局势也将随之改变，唯一不同的是，这一次的比拼方式，不再只是比拼已然接近物理极限的发动机高效化、小型化技术，而在于能带来革命性改变的新能源解题思路与手法。
新能源，现阶段的指向十分明确，那便是电驱。关于电驱，目前国内市场有相当多的解题思路，国内市场目前最为红火的莫过于纯电、插混（含增程）路线，在国家政策的推动与扶持下，国内汽车市场已然进入了这种相对激进的电驱解题思路之中，国内新能源渗透率超过60%便是很好的佐证。但对于全球汽车市场而言，这条路线却并非百分百适用，2024年中国汽车出口中燃油车占比78%，便是最好的佐证。背后原因在于，大量海外市场充电基建差，“补电”难度大，纯电、插混（含增程）的大电池路线，某种程度上不是优势，而是“包袱”，理想状态下的纯电路线属于“远水”，难解近渴。
燃油无法带来革命性意义的大变，纯电、插混（含增程）的理想化，与大量海外市场充电基建差的现实之间有着巨大鸿沟，那这一轮世界汽车格局新一轮洗牌的比拼方式，已然十分明显，即油混。
比混动，长安行吗？
很长一段时间内，日系几乎就是混动的代名词。发展了几十年混动的丰田，在江湖中留下了“混动只分丰田与其它”的传说，而唯一能与之媲美的，是同样出自“日系两田”之一的本田的i-MMD系统。
且不说长安能不能比得上，就单论如何在层层封锁的专利保护中杀出重围，都足够引起大家的怀疑！
先说结论：论效果，长安蓝鲸超擎混动不仅比得上，甚至更胜一筹。
发布会前，不少媒体以及用户以日常的驾驶习惯在走走停停、有高速有城区、频繁爬坡的重庆早高峰时段进行了实测，蓝牌轿车（第四代 逸动 蓝鲸超擎）城区油耗仅2.98L/100km，比以往正常的纯燃油车低了一半。作为参考，发动机仅能输出98马力的 卡罗拉双擎 ，WLTC综合油耗也普遍在每百公里４升多一点，而作为SUV的 RAV4荣放 双擎两驱版则更高，达到每百公里4.59升。
数据不会说谎，单就能耗而言，长安蓝鲸超擎混动在数据方面看着更强，一定程度上也能说明问题，但并不代表绝对好坏，毕竟二者的混动路线上有着本质的区别，长安更多是占了电池容量的优势，与丰田THS混动依靠行星齿轮进行动力调配的路径完全不同。
但事实是，市场、用户基本只认最终效果，尤其是不止油耗表现更佳，而是全方位领先的效果。
丰田THS混动系统自诞生之日起，便是一心为了节能的目标，某种程度上也意味着动力表现被忽视，无论是双擎的 卡罗拉 ，还是RAV4荣放，普遍存在极速一般、后端不足的问题，甚至可以说，整套系统也难以容纳下大功率的发动机，而蓝鲸超擎混动无论是低速，还是高速，都有不俗的动力表现，官方称搭载了蓝鲸超擎混动系统的UNI-V，整车起步响应仅0.29秒，0到60km/h加速仅3.59秒，最高转速高达20000rpm，最大功率高达180kW的驱动电机，配合上放电功率高达80kW的电池，也保障了后段有一定的动力储备。
而在NVH方面，二者的表现更是天差地别。长安蓝鲸超擎混动首先整套系统的底层驱动逻辑在于电机，发动机也是为电驱而服务，也意味着整套系统多数运行期间拥有与电池无异的静谧性，而即便是发动机运行时，也能长久维持发动机转速在低噪音、低振动状态，配合上部分特别针对振动、噪声的设计和能量消耗设定（部分场景下电池进入允许深度放电模式），进一步提升了整车的NVH表现。而丰田THS则依靠发动机驱动，混动的本质是依旧是发动机驱动，是传统的传动变速器替换成了功率分流的THS构型，以此达到动力与能耗在不停平衡的效果。前者用电、后者用油，NVH的表现，自然高下立判。
当然，并非说丰田THS混动系统就不好、不强，反倒是在数十年前就有如此天才的设计和技术，本身就已领先那个时代。只不过，相较于那时的电脑控制精度、对于环境的感知力，如今早已今非昔比。长安蓝鲸超擎依靠超强环境感知力（从速度、车流量大小、到高精定位等），再利用Ai力量进行精准分配、控制，保证需求被满足的同时，每一分能量都得到高效利用，这种效率与体验，自然是受限于那个时代技术高度的丰田THS构型所不能比拟的。二者没有绝对的好与坏，只是长安蓝鲸超擎混动交出了一份更符合这个时代的答案。
相较于时代不同的路径差距，其实长安蓝鲸超擎混动更现实的对手，是之前吉利推出的 星越L 雷神 Hi·F油电混动版，以及东风日产的e-POWER车型。它们走的能量运用路线与长安蓝鲸超擎混动基本类似，但结果仍有差异。
搭载蓝鲸超擎混动的蓝牌SUV实测油耗为3.98L/100km，明显胜过同级的星越L雷神Hi·F油电混动版的4.79L/100km（WLTC工况）、 奇骏 e-POWER的6.36L/100km（WLTC工况）。三者之间的差异则主要体现在细节层面，简单点说，差异的产生，由技术的深度、精细度决定。
中国长安总经理赵非在发布会上直言：“长安蓝鲸超擎混动，就是我们给出的全球混动中国方案。”而为了这份全球答案，背后是1000余名顶尖工程师的团队，历时6年的智慧结晶。
总结下来就只有一句话：下的功夫足够深，结果自然更好。
底层逻辑相通，那比拼的其实只有一点，谁花的时间、精力、成本更多。而长安蓝鲸超擎混动的努力几乎渗透到了从喷油到驱动的每一个环节，不放过任何一个可以带来提升表现的细节，即使作用并不明显。
以发动机为例，业内公认现阶段基本已经达到了化学能转换成动能的物理极限，但长安却并不满足。于是便有了长安蓝鲸超擎混动的专用混动发动机，从全球首发且最高的500Bar超高压燃油喷射系统到全球首发的150mj高能点火系统以及1.45行业最高行程缸径比，压缩比高达16：1，而这一切只是为了百分之一，乃至百分之零点一的微弱提升，而最终长安交出的答卷是1500-4200rpm的转速下达成40.9%的平均工况效率，56.3%的高效区占比。
同样的执着也出现在电驱身上，目前公认的电驱效率，也就是92%左右，但蓝鲸超擎通过对转子结构的重新设计和更高成本材料的运用，将电机最高效率做到98.1%，电驱系统综合工况达到92.8%，距离物理极限又近了一步。
也正是在这样不放过一丝细节的“计较”中，在Ai云智控的计算下，才最终达成了长安蓝鲸超擎混动的更省一点，更静一点，更劲一点。这种最终明显占优的效果，也给了长安直面日系混动，喊话全球的底气和实力。
汽车强国，不接受“跛腿”
或许长安发展油混的这一步，让不少人无法理解，就像开头所提到的有不少人持质疑态度，但实则，长安这一步是升格“央企”后的必然选择，也是迈向全球市场的关键落子。
正如前面所讲到的，在混动、增程、商用车、多能源动力仍长期存在的现实下，发动机、油混技术依旧是世界汽车的“硬通货”，而要真正做到“强国”，从没有什么依靠电驱弯道超车，而是需要在正面击溃对手，以老外能理解的、能够信服的方式证明自己的实力，证明中国汽车的技术。
说直白点，就是面对世界范围内的全场景市场，中国汽车需要向世界汽车证明自身的实力，这种实力不能是自己说出来的，也不能是他们难以信服的陌生领域，而需要以他们能理解的方式证明自身的实力。
这两天，大家应该都有看到张雪机车厂队在世界超级摩托车锦标赛（WSBK)葡萄牙站连夺两冠，这也是中国摩托车制造商首次在该顶级赛事中夺冠。
普通人或许只是为又多了一个领域有中国人的身影而欢呼，但《汽车通讯社》想说的是，我们更应该看到张雪夺冠后那种发自内心对国家的感谢。因为他心里明白，若非是中国工业体系的成熟、领先，能以可接受的低成本方式兑现他要的精密计算、超高强度／精度，一个普通人根本没有机会兑现自己的理想与热爱。
张雪夺冠，很好的充当了一次让世界认识、认可中国智造、中国工业实力领跑全球的媒介，长安钻研油混亦是为了同样的目标。无论是各方面性能全面领先的蓝鲸超擎混动，还是HEV混动系统核心部件终生质保的承诺，目的都只有一个，用全球市场能够理解的方式证明中国汽车工业、乃至中国制造业领跑全球的硬实力，为未来“中国制造”走遍全球而铺路。
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