上汽大众ID. ERA 9X预售发布会后，上汽大众高管陶海龙、傅强、李俊三个人坐下来，跟媒体聊了将近两个小时。
李俊讲到一个故事：“前两天有个4S店，一位车主从大学毕业就一直开大众，前后换了四代。因为喜欢智能驾驶，我们之前是空白，他转投了新势力。买了一年不到，听说我们X新车消息，马上到展厅看车，看完就把那辆车卖了，说：‘你们终于开始搞这个了，我回来了。’”
这个故事折射出ID. ERA 9X的价值和存在意义。过去五年，合资品牌在新能源浪潮中掉了队，很多用户恨铁不成钢，转身投向了新势力。2026年，上汽大众带着ID. ERA 9X发起了一场“觉醒”之战。
它不是要简单追赶，而是要把那些“将就着开增程”的用户、那些“因为大众没有好电车而离开”的老粉，一个一个请回来。
这是一场技术干货分享会，专访期间，他们聊了EA211增程器的万有特性曲线，聊了海拔5000米馈电爬坡的实测数据，聊了终身质保的财务算账，甚至还聊了内部为“涉水深度到底报80cm还是70cm”吵过架。干货多到记了满满几页纸。
一、合资2.0不是口号，是“中国说了算”
采访开始，陶海龙上来就撂了一句：“9X的定义完全在中国完成。”
这话听着普通，但你知道背景就明白了——以前的合资车是拿来主义，德国人画图纸定义产品，中国人负责落地。现在反过来了：中国团队定义产品，德国人提供发动机、底盘、集成能力这些传统强项，然后两边一起干活。
陶海龙说，新模式叫“合资2.0”。从 辉腾 （ 参数 丨 图片 ）和 途锐 之后，大众在欧洲就没再开发过这种级别的旗舰。新能源时代，这杆旗在中国重新立起来了。
速度也够快。两年，9X从立项到量产，4月25号就正式交付。陶海龙说，这得益于上汽大众40年的底子——技术底蕴、生产体系、集成能力，不是吹的。
更关键的是迭代节奏。以前大众燃油车，三年一小改，五年一大改，跟蜗牛似的。现在呢？“这款车在开发过程中就在不断迭代，我们内部反复推敲。”陶海龙说这话的时候，语气坚决。
傅强补了一句：“这车不光卖中国。东南亚、澳大利亚的右舵版已经在开发了。我们还要把它开回德国狼堡，让总部那些人看看。”
这就有意思了。中国定义的大众，要反攻德国大众老家了。
二、黄金增程：你们将就了这么久，该换个不将就的了
傅强挺实在：“我们不是最早进增程的，理想、问界已经把用户教育熟了。”
但他话锋一转：“增程技术远没到天花板，我们要发挥后发优势。”
李俊说得更直白，一点都不给友商留面子：“现在的增程车，就是给电池配了个充电宝。但这个充电宝有三个毛病：吵、油耗高、没电的时候动力差。大部分增程车主是在‘将就着用’。”
他说：大众想干的事，就是把增程做成“油电两用，而且都好用”——当油车开，比油车省油；当电车开，该有的智能和操控一样不少。
陶海龙掏出了一张图，万有特性曲线。说实话，这种图一般只在工程师的PPT里见，他直接拿到群访现场来讲。
他解释得很清楚：“高速巡航需要30到40千瓦功率，爬坡或急加速要70到100千瓦。我们的EA211发动机在100千瓦时，转速只有3500到4000转。友商要拉到4500到5500转。转速越高越吵——这就是为什么有些增程车一跑高速就跟拖拉机似的。”
他还甩了一组实测数据，听着就硬核：满载6个人，海拔5000米，电量只剩10%爬坡。动力跟平原上的2.0T差不多，而且噪音很小。
“工程师反馈一切正常，我还不放心，专门让他们盯着这个工况。”陶海龙说这话的时候，能听出来他是真较真。
三、智驾：不跟你比参数，咱比体验
媒体问了一个很刁的问题：大众智驾怎么追新势力？
陶海龙笑了笑，说了三层意思。
第一层，安全第一。“我们强调人机共驾，不是把方向盘全交给机器。安全放在首位，有大量的技术标准和试验。”
第二层，智驾不是只有算法。“还需要整车的基础能力——制动距离、响应时间。很多车企把调校扔给供应商，自己不会评价。我们的ABS、ESP都是自己调校的。我原来在零部件公司干过，见过太多因为底盘没标定好导致的问题。”
第三层，合适的硬件加持续迭代。“我们选的芯片是大模型定义的，超大核NPU，时延低。时延就是从感知到决策到执行的时间，芯片能力直接决定这个。”
傅强接过话，直接怼了“参数党”：“896线激光雷达？特斯拉FSD连激光雷达都没有，你能说它智驾差吗？我们拒绝被参数堆砌绑架。有媒体做的智能驾驶横评，我们的水平已经连续几周排第一。等9X加入，加上R7增强世界学习大模型，咱拿横评说话。”
陶海龙最后补了一句，挺有底气：“我可以非常自豪地说，9X的智驾已经进入第一梯队。”
在我看来，9X用的是MOMENTA的智驾方案，这套方案我体验过很多次，绝对是第1梯队的水平。在这点上，上汽大众跟外脑合作，绝对是一个明智之选。
四、终身质保：把德系品质从“隐藏款”变成“主打款”
有媒体问得很细：首任车主整车终身质保，是真兜底还是有小字？
李俊回答得很干脆：“燃油车时代，上汽大众就是第一个提整车终身质保的合资品牌。新能源赛道，我们同样要做先行者。”
他解释：“有些品牌过几年可能就找不到了。我们始终是那个可靠的、对品质有信心的品牌。我们的质量本身就很可靠，不需要额外花太多成本——这是一种自信。财务当然要核算，但我们相信品质经得起考验。”
陶海龙讲了内部决策的过程：“产品经理提出来，我们讨论过。我的看法是——既然质量标准定得这么高，质量上花了那么多成本，本身就应该是高可靠、高耐久的。终身质保就是把隐性的质量优势显性化，让消费者直接感受到。”
有人问起“八年斩杀线”——就是担心电池八年以后废了。陶海龙直接怼回去：“我们不存在这种情况。我们的发动机功率和扭矩加持，能最大程度避免电池处于低电量状态。低电量时温度高、内阻大，对寿命最不利。我们的电池寿命衰减比友商好得多。”
关于二手车主，李俊说目前只针对首任车主，但正式上市时会尽量延长权益周期。“第一批预售车主，我们一定要把这福利送上。”
五、渠道变革：不压库，不甩锅，跟经销商一起伺候用户
陶海龙说了一句大实话：“光有好产品够吗？不够。”
去年开年，他就去4S店转，释放信号：用户满意必须放第一位。他要求销售团队“体系变革”，傅强和李俊接了这个活。
傅强拆了三个维度：
第一个，渠道变多。 以前只能去4S店，现在加了卫星店、ID. Store、160家快闪店，还在研究下沉到三四五线。
第二个，授权模式变了。 “以前我们把车给经销商，经销商卖给客户，客户有问题找经销商，经销商解决不了再找我们。现在思路完全反过来：客户可以直接找我们，经销商是代表我们服务客户。客户既是经销商的客户，也是品牌的客户。”
他特别强调：“一年前我们就提出不再压库。现在经销商库存系数回到1.5左右，有的甚至低于1.5。经销商对我们的口碑，我可以很自豪地说——非常不错。”
第三个，全流程强化。 今年派了200多个督导下到4S店，把从介绍、试驾、交车到售后的所有触点，全部捋一遍，做到规范、标准。
六、用户：老粉回来了，新粉也来了
傅强把9X的用户来源分成两拨。
一拨是基盘用户。“我们动员所有经销商，挖掘3000万老客户，给他们更早体验、更好权益。”
另一拨是新势力用户。“之前合资企业没有推出能满足他们的产品，用户走了。今天产品来了，我们要把人拉回来。”
李俊讲了一个真实故事，我听完觉得这就是9X存在的意义：
“前两天有个4S店，一位车主从大学毕业就一直开大众，前后换了四代。因为喜欢智能驾驶，我们之前是空白，他转投了新势力。买了一年不到，听说我们新车消息，马上到展厅看车，看完就把那辆车卖了，说：‘你们终于开始搞这个了，我回来了。’”
这种故事不是编的，全国各地门店都在发生。
用户画像叫什么？李俊说叫“Everyday Hero”——那些在平凡岗位上追求不平凡的“超级大众”。
销量目标呢？傅强没含糊：“进入9系增程细分市场前三。上汽大众研发一款产品的基本目标，就是进前三。”
七、几个让我记住的细节
采访里有些小片段，比任何口号都打动人。
李俊讲涉水深度：“发布会上我想说80厘米，研发团队不让，说没积累够实验数据。实际能过80cm，但必须测够次数才能报。最后只报了70cm。我们的宣传方式可能跟别人不一样，但时间久了消费者会感知——我们不夸张、不高调，但每一款产品都用心打磨。”
陶海龙讲高原测试：“工程师反馈一切正常，我还不放心，专门让他们盯着低电量爬坡。结果非常好。”
傅强讲出口：“德国大众的高管飞过来看过，都竖大拇指。这次我们要把车从深圳一路开到狼堡，让更多德国同事看看。越多的人看，他们会越多地感到震撼。”
八、我的感受
听完这场群访，我的感受就一句话：大众不仅觉醒了，而且行动了。
它不是那种“试试看”的来真的，而是把家底都搬出来，来真的。EA211的万有特性曲线、终身质保的财务算账、200多个督导下店、把车开回狼堡——每一个动作都透着一种“憋了一口气”的较真。
当然，9X能不能成，最终要看4月25号交付后，真实用户的反馈。如果第一批车主说“安静得像电车、跑长途不焦虑、智驾真能用、小毛病少”，那合资2.0就立住了。如果出现软件bug、交付延迟、服务跟不上，那之前所有的豪言壮语都会反噬。
但至少，那个曾经造出辉腾和途锐的大众，在新能源时代，终于拿出了一台让人想认真看一看的旗舰。
傅强最后说了一句话，我觉得可以拿来当结尾：
“我们希望让大众感受到一个不一样的、进取的大众，也还是那个可靠的大众、贴心的大众。”
觉醒键按下了。大众回归，才刚刚开始。
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