“明天的竞争不再是规模扩张的速度，而是价值的深耕，拼的是站得更稳、走得更远。”
“芯片一升级、整车就要迭代，电池一进步、产品也必须跟进，有一个环节不跟进，整车就显得过时”。
4月11日—12日，以“推进新能源汽车智能化、绿色化、融合化、国际化发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2026）(以下简称“百人会”)在北京举办。和去年相比，雷军、余承东等“行走的流量包”并未到场，会场少了流量狂欢和噱头造势，但论坛发言更理性、务实，也直面行业共同的痛点。
竞争or合作，资源共享构建可持续产业生态
百人会一向是各大车企“秀肌肉”的名面场，而未来竞争则是一场全方位的角逐。
广汽董事长冯兴亚表示，“技术竞争已经从单点突破转向体系力的打造，过去一项技术领先就能赢得用户，今天比拼的是从芯片到操作系统，从电池到AI融合的技术体系优势。”
国内企业在智能化方面的迭代速度更快一步，这让合资品牌明显感受到了压力。“中国市场的速度、复杂度，以及用户需求的多样性，正在不断拉高整个行业标准。从某种意义上来说，今天全球新能源汽车竞争的节奏，其实是由中国来定义的。”大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚坦言。
为了应对激烈的竞争，大众在中国成立了首个德国总部之外的，具备了完整的本地研发和创新能力的整车研发中心，核心任务是直接为软件定义汽车时代研发创新。
车企之间的竞争并非只有“你死我活”，也可以是“风雨同舟”。韩三楚就提到，大众选择了一种“起步加速”的方式：借助强有力的本地合作伙伴，加速知识转移和工程落地，并同步构建自身的编程能力、软件体系和开发流程，确保未来具备可持续的内生能力。第一代CEA架构就是与小鹏汽车共同研发。
中国长安汽车总经理赵非则指出，汽车产业正加速从“大产业小生态”向“大产业大生态”跃迁，跨领域、跨主体的生态协同成为必然。他建议，行业共创跨产业、跨生态的多赢商业模式，“跳出传统整车制造思维，通过资源共享、实现优势互补，加快构建以价值共创为核心的共赢商业模式，真正构建可持续、可进化的产业生态新格局。”
江汽集团党委副书记、董事、总经理李明就全球化发展进行呼吁:共建国际供应链体系，探索第三方供应链资源共享模式，形成中国汽车品牌出海的集群优势。
深耕or多元，对布局飞行汽车、机器人态度不一
毫无疑问，电气化、智能化依然是未来汽车行业发展的主线。工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波援引一组数据时表示，过去十年中国新能源汽车对全球作出了超过50%的市场技术装备的贡献，产业规模持续领先。2025年，在中国市场，新能源汽车的市场渗透率达47.9%，预计2026年将超过50%。
市场需求将主导和决定其新能源汽车未来市场化发展的新格局。苏波强调，“十五五”是我国新能源汽车转型发展的关键时期，新能源汽车渗透率增速基本上平均每年保持在8%左右，预测到2030年渗透率能够超过70%。
在新能源领域，该选择怎样的路线？中国科学院院士欧阳明高给出的判断是，增程、插电混动提前见顶回落，纯电驱动成为绝对主流，2030年纯电与插混比例将达到7:3，2035年变为8:2。
显然，吉利控股集团董事长李书福对此有不同看法。他再次强调甲醇电动乘用车和甲醇电动商用车在多能源路径中的重要性。他说，甲醇电动车相对重量更轻，全生态减碳效果更好，全生命周期经济性更优，使用便捷，更接地气，是绿色能源在重型交通运输领域应用的又一条技术路径。而且，甲醇的能量密度相当于锂离子电池能量密度的十几倍。
会上，多位车企大佬还提及未来技术。在立体出行生态打造上，广汽与滴滴联合打造的RobotaixR2已正式交付，陆续将投入使用。高域飞行汽车获得近2000架订单，预计今年完成试航认证并量产交付；具身智能机器人即将量产，等等。
这样的多元化布局，在一些新势力中表现得更明显。如小鹏汽车产品涵盖飞行汽车、人形机器人等；理想汽车则在去年推出了AI眼镜，并强调：“理想不再是汽车制造商，而是正向具身智能进化的科技实体”。
出人意料，蔚来在这个问题上意见并不一致。蔚来创始人李斌先是肯定了多元化的做法，他说，机器人与车的技术栈是差不多的，不光是中国车企，丰田、现代等全球汽车企业也在积极探索，这其实并不是什么新鲜事情。但话锋一转，“对今天的智能电动汽车，每一辆车就是一个机器人，只不过没有夸张到像变形 金刚 （ 参数 丨 图片 ）那样可以变身。对蔚来来说，将在比较长的时间，专注把汽车业务做好。”
增收or增利，以标准化避免车企沦为“打工人”
此次会上，不少车企还顺势介绍了公司的发展规划。韩三楚表示，面对中国市场，大众正通过构建完整的本土研发能力，特别是以软件定义汽车为核心的深度转型来迎接挑战。2026年，集团将在中国市场推出超过20款新能源车型，开启新能源产品攻势。
在产品层面，今年广汽也将推出9款改款及全新车型，涵盖银发经济、越野自驾等多元化场景。
窥一斑而见全豹，车企发起了“车海战术”，试图抢占更细分领域的市场。不过，尽管车企努力卖车，但一年忙到头却发现，车企的利润加起来的总和还不如一家电池企业。
李斌也就这个问题展开讨论。他直言，行业面临“增量不增收、增收不增利”的困境，并指出其中一个重要原因是，新车迭代得太快。
以前一款成功的燃油车可以持续销售五年至七年，投资周期、分摊周期比较长，车企压力相对较小。而现在，电池和芯片占智能电动汽车的成本超过50%，芯片和电池技术都在快速迭代，反过来，也倒逼汽车被迫迭代。
对此，他呼吁行业共同推动电芯的标准化、芯片的归一化。“这可以推动行业效率和盈利能力显著提升，为行业提供超过1千亿元的降本机会。”
爱点评
当车企埋怨自己给电池企业打工时，李斌却指出行业盈利困境的核心诱因，是技术迭代速度与产业链节奏的严重失衡。一方面，超过一半的成本高度集中在电池和芯片两大部件上，使得车企成本控制近乎“失控”，盈利空间被严重挤压；另一方面，快速迭代也引发全行业资源的浪费，刚砸下去的技术转眼就“过时”了，以至于车企疲于奔命。应该以怎样的方式，推动行业更加良性发展？或许按照李斌的思路推动行业标准化、归一化，能舒缓车企现阶段的焦虑。
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