新能源时代，东风本田却在拆发动机？|1.5t发动机|东风汽车|发动机|本田|燃油

导语

Introduction

在智能电动时代，燃油发动机还有存在的必要吗？

中国新能源进程的速度有多快，这无需多言。不过，在电动化是未来成为几乎所有人共识的今天，一个看似不合时宜的问题正在被反复追问：在智能电动时代，燃油发动机还有存在的必要吗？

而就在4月7日，国内成品油价格再度上调的新闻，让每一个燃油车用户的神经都再次紧绷起来。据悉，这已经是成品油价2026年以来的“六连涨”。尽管国家对成品油价格采取了临时调控措施，但油价高企的态势已成定局。

对于普通消费者而言，加满一箱油比之前多花十几元，日常用油成本持续攀升。在这样的背景下，东风本田执行副总经理曹东杰却做出了一件出人意料的事情：4月3日在自己的个人视频号上发布了一条预告：《车企高管全网首拆发动机，高性能，真实力，看得见》。

三天后，《拆解1.5T本田发动机视频》系列视频像“连续剧”一样正式上线。在新能源光环笼罩一切、油价高企动摇燃油信心的当下，一位合资车企的执行副总经理选择亲自拆解一台传统燃油发动机，这一动作看上去是如此的逆历史潮流。

技术派高管与技术派发动机

曹东杰拆发动机这件事，从品牌到人物到职位再到动力路线来说，都是一件极具争议的事情。一位合资车企的执行副总经理，不是站在发布会的聚光灯下念稿，而是撸起袖子、拿起工具、对着镜头拆解一台1.5T发动机的核心部件。

在汽车行业高管普遍以西装革履、或者休闲着装示意年轻化的形象示人的今天，这种技术派、理工男的出镜方式本身就代表着一个鲜明的标签。东风本田的高管，是真正懂技术的人。本田的发动机，是真正有实力的技术。

不过，曹东杰的履历恰好为这种真实力提供了有力的注脚。2004年东风本田刚刚创立时，他就以派驻员身份加入这个新兴的合资企业，从基层技术岗位起步，先后担任焊装科科长、品质管理部部长、采购部部长、新车型中心中心长等职务，2014年更出任东风本田技术研究所副所长。

此后，他上调东风汽车集团总部，出任战略规划部LCV项目总监，升任东风乘用车公司副总经理，并在2021年被委以打造高端新能源越野品牌猛士的重任。从一名普通技术员到东风本田执行副总经理，曹东杰用了整整二十一年时间完成了从工装到西装的蜕变。

他在猛士科技担任CEO期间，带领团队从零开始打造猛士品牌，在产品定位、技术路线、市场策略上展现出了不错的领导力，成功打造了高端电动越野品牌形象。这样一位既懂技术又懂新能源的技术派高管，如今在新的岗位上，亲手拆解发动机来证明东风本田的核心价值。

而被他拆解的那台本田1.5T发动机，同样承载着真实力的含义。这台L15B系列涡轮增压发动机在行业内的地位，早已不是秘密。它最高可输出143千瓦、194马力的强劲动力，同时最高热效率达到38%，在动力性和燃油经济性之间实现了不错的平衡。

本田技研工业株式会社公布的研发论文显示，这台发动机的核心技术组合并不复杂：快速燃烧技术、双VTC（可变气门正时控制系统）以及电控废气涡轮增压器。正是这套看似没有黑科技的技术组合，让本田发动机实现了远超同级的综合性能。

更值得一提的是，这台发动机曾4次获得沃德十佳发动机称号，经过全球不同气候、不同路况的长期检验，在动力性、经济性和可靠性上都有扎实基础。本田在i-MMD混动系统中搭载的2.0L阿特金森循环发动机，热效率更已提升至41%。

当一位真正懂技术的车企高管，选择用最硬核的方式展示一台真正有技术含量的发动机时，真实力这三个字就获得了一种双重意义：既是对高管个人技术素养的认证，也是对东风本田发动机技术实力的背书。

在行业普遍以“彩电冰箱大沙发”作为卖点的今天，这种回归本质的做法反而显得格外稀缺和珍贵。

新时代也需要好发动机

如果从中国汽车行业大环境来看，现在拆解燃油发动机像是一场违和的作秀。但如果从东风本田内部看，曹东杰选择在此时拆解发动机，并不是一次营销噱头，而是基于东风本田当前战略的判断与品牌实力的延伸。

2026年第一季度，东风本田交出了一份不错的成绩单。累计销量71,432辆，同比实现正增长，其中1月同比增长4.4%，2月同比增长10.1%。在整体车市大盘同比下滑13.5%的背景下，这一成绩显得尤为特殊。

不难看出，这份成绩单的背后，是东风本田不冒进、不躺平的经营思路在起作用。通过燃油车稳住根基，通过混动占领消费心智。这其实也是其他很多合资品牌，甚至是一些国产品牌在中国车市发展的真实写照。

对于燃油车用户而言，一台好的发动机意味着什么？答案其实很简单，它意味着可靠、省心、保值。比如东风本田的明星产品CR-V一季度售出40,771台，同比增长4.7%，连续三个月月销破万。这组数据说明了一个朴素的道理：在竞争最激烈的细分市场，用户的购买决策始终回归到最本质的需求上。

而且CR-V的三年保值率高达60.27%，远超紧凑型SUV整体三年保值率51.76%的均值。高保值率不是靠销售话术撑起来的，而是三十余年的口碑在二手车市场投出的真金白银。对于数以百万计的家庭用户而言，一台好发动机带来的低油耗、高可靠性、高保值率，构成了购车决策中最坚实的基础。

对于东风本田而言，好的发动机意味着什么？答案同样清晰，它意味着品牌最核心的资产和转型期最稳固的压舱石。东风本田在中国市场累计拥有超过860万的保有用户，这是任何新势力品牌都无法在短期内积累的资产。

这些用户对东风本田的信任，很大程度上建立在这台发动机所代表的可靠性和耐久性之上。曹东杰对此有着清醒的判断：“哪怕只有30%的燃油车份额，它也有接近1000万台的体量。在1000万台里，我们怎样把自己的角色做好，这是我们要去思考的重点。”

在这个判断的背后，是东风本田对自身核心竞争力的清醒认识。不是在电动化浪潮中盲目抛弃自己的优势，而是在守住优势的基础上逐步完成转型。比如HR-V在今年1月焕新后实现了同比增长234.7%的爆发式增长，其核心秘诀正是与CR-V共享同款动力总成和底盘技术，把CR-V级别的机械素质和可靠品质带到了更低的价格带。

对于合资品牌而言，好的发动机意味着在自主品牌凭借“三电+智能”构建新优势的当下，合资品牌仍然手握一张不可替代的王牌，机械素质的长期积累。比如东风本田一季度微涨的成绩单，就是出现在合资品牌市场份额持续被挤压、新能源渗透率突破50%的产业剧变期。

可见，即便在最低谷的时刻，那些在产品力、口碑、保值率上长期积累的车型，反而会因为市场理性而获得更高的集中度。在合资品牌普遍经历转型阵痛的当下，发动机所代表的机械素质、制造工艺和可靠性，正是合资品牌在差异化竞争中最难被复制的优势。

插混与增程技术的基石

其实，无论是新能源还是电动化，我们所认识的不仅仅是纯电路线，还有当下越来越激烈的插混和增程路线。从理想问界在增程赛道树立起的标杆作用，再到比亚迪吉利在插混赛道的飞速发展，引来无数车企正向入局。

而插混和增程，即便靠着大电池的堆砌，也需要一台好的发动机来做支撑。比亚迪的新五代1.5L插混专用骁云发动机，采用高滚流气道设计，压缩比从15.5提升至16，最高热效率提升至46.06%。2025年，吉利将雷神（参数丨图片）电混系统进一步升级为雷神AI电混2.0，发动机采用行业首创鸭嘴大倾角气道与自研驭风火龙卷燃烧技术。

虽然东风本田也有插混动力，但不是采用的1.5T发动机。不过依然可以了解到，本田的e:PHEV强电智混技术搭载的2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机，配合全新高功率电机，WLTC百公里综合工况油耗低至1.54L。

本田在F1赛车技术中积累的降低摩擦、优化点火、提升压缩比等经验，全部被融入了这具专为混动而生的发动机之中。大家耳熟能详的i-MMD双电机混合动力系统，第四代i-MMD实测百公里油耗低至3.5L，在混动领域确立了鲜明的技术优势。

实际上，今年增程赛道异常拥挤。上汽大众推出ID.ERA 9X，搭载1.5T EA211黄金增程器，据称拥有15年的技术积累，历经三代产品升级。东风日产推出搭载天演架构2.0的NX8增程车型，采用1.5T四缸大增程器，亏电油耗低至4.5L/100km。