就在日前，网上宝马高管的一句话，引起了热议，甚至有人认为比亚迪的闪充技术到底该不该出现。
宝马的电池高管马科斯法尔伯默直言：不是我们做不到超级快充，只是我们不愿意牺牲电池的耐用性。
也就是说，宝马高管这一句话，不仅“炮轰”了比亚迪的闪充技术，同时让人开始猜测电车的闪充技术到底该不该出现。
宝马高管在接受采访过程中，承认了比亚迪的闪充技术令人印象深刻，但同时他也提醒业界对此类极端性能的发布要保持该有的理性思考。
他指出：电车的机制充电速度，往往是牺牲其他关键指标作为代价。而且他还用毯子打比喻：如果用力拉扯其中一边，那整块毯子就会变形。
言外之意就是：电车过度追求超快充电，那电池耐用性，续航里程甚至是长期可靠性上都需要做出妥协。
事实上，从技术逻辑来分析，大幅度提升充电速度，是需要降低电池的能量密度，同时需要给热管理系统带来巨大的挑战。
如果对于电池的管理不到位，那对于电池的寿命就会造成一定的影响，甚至有可能引发安全隐患。
但问题是，宝马高管似乎没有学过物理。
很简单的例子，如果比亚迪的闪充技术是“以牺牲电池寿命为代价”，那比亚迪不可能会拿出500次闪充循环（约30万公里）后，容量保持率依旧在89.2%这样的实验数据。
事实上，比亚迪闪充技术的领先行业，本质是“车-桩-芯-电池”全链条自主研发与协同优化的结果。
区别于行业多数品牌的“外购核心部件、简单组装”的模式。
说白了，比亚迪核心技术均实现自主可控，协同效率大幅提升。
比如在核心部件层面，比亚迪自研1500V车规级碳化硅（SiC）功率芯片，可承载1000A大电流，电能转换效率接近99%，热损耗大幅降低，能实现毫秒级控压、控流、控功率。
这样一来，就能确保电池在低电量时，可以实现满功率闪充，高电量时平滑降功率，既提升效率又保护电池。
而且在第二代刀片电池出现后，可以通过正极磷酸锰铁锂、负极硅碳材料的升级，同时把全极耳、薄型电芯等结构进行优化，实现了内阻降低50%，产热减少50%。
如此一来，就能让电池构建起“锂离子高速通道”，为闪充提供了坚实的电池基础。
此外，在系统协同层面，比亚迪全域1000V高压平台实现了电池、电机、电控、电源等核心系统的全面高压化。取消传统升压模块，大幅降低电能传输损耗，与闪充桩、碳化硅芯片、刀片电池形成深度协同，避免了不同品牌部件搭配导致的效率内耗。
所以说，比亚迪闪充优势的核心，就是全链条协同能力。这可是目前行业内大多数依赖外购部件的品牌难以复制的。
再说了，比亚迪可是敢公开承诺第二代刀片电池终身质保，如果容量低于77.5%，甚至可以免费更换，关键的是电芯终身保修！
也就是说，按照宝马高管这样的说法，比亚迪难道不在乎巨额的电池维修成本，也要把闪充技术放出来?难道比亚迪不为盈利也要“技术领先”？
再举一个例子，相信大家就明白了。
当年的手机充电慢，甚至要充一个晚上才能充满电，但那个时候的手机电池也没见到寿命有多好。
但后面出现了超级快充，十几分钟就能充满电，但手机电池电量不仅能用上一天，甚至电池寿命还能用个几年。
当然了，更打脸的是，如今宝马也在研发超充技术，甚至即将推出第二代iX3和新款i3，号称是“宝马充电最快的车型”。
我看了一下，宝马这些车型搭载了先进的800V架构，最高充电功率达到了400kW，仅需10分钟就能补充350公里左右的续航里程，而电量从10%到80%的耗时只需要21分钟。
也就是说，在宝马看来，这是基于质量与安全的前提下，做到了一个平衡点。并不是说宝马不能像比亚迪那样做到闪充，而是他不愿意。
那么问题来了，是宝马真的不想做，还是说宝马做不到呢？
据我所知，比亚迪在电池赛道可是世界数一数二的，比亚迪造车之前，王传福可是在电池赛道上深耕了多年，他非常清楚电池的寿命、性能以及耗能。
所以，今天的比亚迪用实际行动告诉了所有消费者，闪充技术我有，实测数据我也有，质量保证以及售后承诺我也有，至于同行放出的各种猜测以及质疑，我无所畏惧。
因为比亚迪那一句：“二十万公里质保”就是最好的保障。
由此可见，宝马的意思就是：自己做不到更快的充电技术，那只能通过这种概念来拉低比亚迪的闪充是“牺牲寿命”。
或许，这就是典型的我做不到，那别人肯定也是做不到的！
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