【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】
据《日经中文网》5月11日报道，中国汽车制造商奇瑞汽车将与日本汽车用品连锁巨头AUTOBACS SEVEN（澳德巴克斯）等企业合作，在日本销售中国生产的纯电动汽车。
日经新闻
目前，双方已成立合资公司，并计划于2027年推出首款车型，以“源自日本的品牌”身份进入当地市场。
日媒在相关报道中表示，这份合作不仅意味着中国车企进一步加码全球化，也折射出日本电动车市场正在出现新的结构性机会。
报道称，此次合作阵容涵盖中日产业链多方企业。除奇瑞与澳德巴克斯外，中国国有企业江苏悦达汽车集团、动力电池企业国轩高科，以及日本涂装设备制造商阿耐思特岩田也共同参与，并在新加坡成立合资公司。
该合资公司旗下的开发销售企业EMT设于日本横滨，未来将推出独立EV品牌。首款车型计划于2027年交付，并瞄准日本主流大众市场。报道称，新车将基于奇瑞在中国市场积累的电动车技术，搭载高级驾驶辅助等功能，但具体售价尚未公布。
值得关注的是，本次合作中，EMT将不像比亚迪进入日本时选择直接以“中国品牌”身份运营，而是强调“日本品牌”定位。
该公司内部还吸纳了来自本田、马自达等日本车企的技术人员参与本地化开发，其首席营销官（CMO）则由早年间在东风日产任职的打越晋担任。
这种“本地品牌+中国制造”的模式，被认为是中国车企进入日本市场的一种新的尝试。
长期以来，日本汽车市场以封闭和保守著称，本土品牌占据绝对主导地位。从市场角度来看，即便是近年来快速扩张的比亚迪，在日本市场的推进速度也低于外界预期。
数据显示，比亚迪2026年一季度在日本累计销量约1142辆，同比增长超过100%；其中3月单月注册量达到625辆，同比增幅约91%。不过，放在日本整体汽车市场中，其份额仍然有限。
更关键的是，日本市场的难点并不只在销量规模，而在于渠道、补贴和消费者认知。
一方面，日本消费者长期高度依赖本土品牌，丰田、日产、本田等车企已经建立覆盖全国的销售与售后体系，新进入品牌很难快速建立信任。比亚迪目前在日本的门店数量约70家，低于原定“2025年底达到100家”的扩张目标。相比日本传统车企遍布全国的经销网络，中国品牌在服务便利性和品牌认知上仍有明显差距。
另一方面，日本新能源补贴政策也在对中国品牌形成一定压力。由于比亚迪车型包括电池在内主要在中国生产，其获得的EV补贴金额较日本本土车企少近100万日元（约4.3万元人民币）。
相比之下，奇瑞此次选择与澳德巴克斯合作，则更像是希望绕开单纯依赖“新品牌直营”的重资产模式。
作为日本大型汽车后市场企业，澳德巴克斯在日本拥有约1200家门店，业务覆盖汽车用品、维修、二手车及新车销售。近年来，其已开始参与比亚迪、现代汽车等品牌销售，并投资商用EV初创企业ASF。
按照规划，EMT未来将在销售与售后体系上充分利用澳德巴克斯现有网络。项目启动首年，即计划建立数百个销售与服务基地，以降低渠道建设成本，并快速提高消费者触达能力。
这也意味着，奇瑞本次尝试的海外扩张策略，正在从过去的单纯“产品出口”，逐渐转向“本地化渠道+本地化品牌”的更深层运营模式。
另一方面，中国车企新出海模式的背后，也反映出日本电动车市场自身的变化。
日本汽车行业团体数据显示，今年1—3月，日本国内纯电动乘用车销量同比增长约八成，达到26959辆，占整体乘用车市场比例首次超过2.5%。虽然这一渗透率相比中国、欧洲仍然偏低，但也意味着日本EV市场开始进入提速增长阶段。
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