区域4S集团“爆雷”后重生，60家4S店剩15家，现跟汽服店抢生意？|4s店|4s集团|专修店|主机厂|服务店|汽服店

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

汽车服务世界关注到，月初，盐城森风集团旗下盐城别克4S店及林肯用户中心售后服务部，正式启动“售后服务升级·刹车油专项回馈”活动。

关注到森风这一动态的原因是，森风集团是江苏大型区域性汽车经销商集团，其2024年6月因资金链问题陷入危机，旗下60多家4S店、20多个品牌、2000多名员工面临生存考验，不过最终，森风成为这些年爆雷的4S集团中、少有的完成资产重整并重新启动经营的案例。

资产重整后，森风一边消化重整遗留问题，一边加快品牌结构的调整与升级。根据官号信息可知，旗下60余家4S店现已调整到了15家，核心聚焦奥迪、林肯等传统豪华品牌，以及比亚迪王朝、岚图、极氪、零跑等新势力品牌。

此次刹车油专项活动，正是在这一背景下推出。

显然，一个经历过生存危机又活下来的4S集团，比谁都清楚售后业务意味着什么。

区域4S集团濒临爆雷后重生，现加入“售后反扑”队伍

根据森风集团说法：截至5月9日发稿，已有300余名顾客成功参与活动、享受到专属优惠，切实体验到森风售后服务的升级与提升。

官方信息显示，森风集团的刹车油专项价格原价2888元，活动价为758元，包含刹车分泵（总泵2年6万公里质保）、原厂刹车油、刹车管路清洗油、底盘悬挂保护剂等12个项目。

汽车服务世界就该套餐分别咨询了车主以及独立售后从业者。

前者的答案是：“看不懂，而且这个怎么说呢，刹车泵不出问题其实我觉得不用换”；

而后者的判断则更具体：“如果是分泵更换的话，这价格我觉得力度很大，可以算骨折价了。”

不过，在后者看来，这是一个“伤敌八百自损一千六”但作为引流项目却又“单价太高”的存在，且在项目设计和信息透明上存在模糊地带，例如分泵是更换还是保养？数量是几个？如果换的话，是不是原厂件？

而在字里行间，后者还无意间佐证了车主的疑惑：“这个‘送制动分泵’太魔幻了吧”；“谁家好人没事换分泵…”

站在行业观察的角度，这个套餐的出现，不仅是4S店售后内卷的典型切面，更是4S反扑独立售后浪潮中的一个缩影。

套餐的12个项目，与刹车系统的关联性有强弱之分，本质上是“必须项目+可选项目”的捆绑销售，其“超值包”的形式，的确可以在维持相对利润的同时，有效锁住甚至吸引一波价格敏感型客户。

其实去年上半年，汽车服务世界已经提到，4S体系开始进入最后的反扑时刻，整个主机-4S体系“反向挖掘独立售后”的力度将会继续加大，汽服店会越来越难吃到“4S店客户流失”红利，甚至连原本的基盘业务都可能会被4S店反向吞食。

到了今年，这一判断正在被加速认证。

1.5万家4S店亏损退网、4S对售后依赖度达八成

也是最近发生的事情，一位新能源车主分享修车经历，她的车一个后视镜不慎撞上车库立柱后送至4S店检测，4S店表示“更换整个总成加上配件调配”，维修费用总价高达5700多元，车主感叹电动车“买得起、修不起”。

而曾经的燃油车，尤其是2010-2020期间，4S店修车普遍比独立售后贵1-3倍，部分项目甚至贵5-10倍，原厂配件、统一工时费标准、主机厂背书，价格高但车主没太多选择，一方面是质保政策的约束，另一方面是早期独立售后虽便宜，但在设备、技术、管理上的差距确实存在。

此后，随着独立售后连锁体系的崛起以及车主消费价格敏感和便捷性需求的驱动，4S体系售后服务客单价出现了一定下滑，不过总得来看，价差依然存在。以刹车片为例，目前4S报价普遍为600-800元，与独立售后汽服店的300-400元同质配件比，大部分项目的价差都是在1倍左右。

这种价差维持了相当长一段时间的平衡。更看重“原厂保障”的车主，仍然会选择4S体系进行售后服务，而独立售后则以4S体系的优势为对标，打出“同等品质，价格在4S的50-70%”的差异化定位，各自守住了一块相对稳定的客群。

不过最近几年，4S店的利润结构发生明显偏移。

结合中国汽车流通协会历年发布的《全国汽车经销商生存状况调查报告》可知。2023年到2025年，这三年间4S体系对售后业务的依赖度从六成升至八成，但整体盈利状况反而恶化，说明售后业务的利润增长完全无法对冲新车销售的巨亏。

但是，4S售后体系却出现了两种变化。

第一种变化是“车主主动溢出4S体系”的速度加快。

出保是这种变化的核心分水岭。

早在2022年，凯睿（参数丨图片）赛驰咨询发布的《中国乘用车售后服务满意度研究报告》就发现了一个关键变化：当年“始终在4S店”维保的用户占比较2021年下降了13个百分点，而“只去社会渠道”维保的用户占比达到14.4%，较2021年增加了8个百分点。更值得关注的是，质保期内还有81.7%的用户选择4S店，但车辆过保后，坚持回4S店维保的用户占比几近腰斩。

此后，凯睿赛驰咨询其他年度报告也显示，“始终在4S店进行维保的用户占比进一步下降，传统品牌用户成为主要的流失源。”

另外，2025年卡思调查显示，乘用车授权服务店体系的售后服务满意度持续走低，直逼历史最低点。调查指出，授权服务店的服务优势不再凸显，而服务劣势却成为拖累，客户流失情况不容乐观。

与此同时，途虎、天猫养车等连锁体系在全国范围内铺开门店，设备配置、技师认证、服务流程逐步标准化；而区域优秀连锁乃至单店在技术上也与4S体系看齐，意味着车主在独立售后已经可以找到“4S品质、亲民价格”的服务选项。

所以这两年，无论是行业报告还是中国汽车流通协会等协会报告中都反复提到，经销商层面直接反馈“售后入场台次继续下降，且经销商对售后业务的满意度也出现下滑”。

第二种变化是“车主被迫溢出”的节奏失控。

连续五年的退网大潮，直接导致了这种被迫溢出的加剧。

结合中国汽车流通协会公布的数据可知，2021-2025年间，累计超过1.5万家4S店退网倒闭。

每一家退网的4S店背后，都是少则几百、多则上千名车主的售后服务被迫中断。这些车主中，一部分会跟随原店技师转到新开的专修店，一部分会流向其他同品牌4S店，但相当一部分会直接转向离自己最近的独立售后门店。

而这两种变化，共同构成了4S店售后反扑的底层动因。

反扑路径

基于上述动因，4S的反扑已经开始呈“集体行动”特征。

首先是在主机厂层面，服务捆绑策略明显升级。一汽-大众在2025年底推出“9久相伴”服务体系，针对燃油SUV首任车主提供整车终身质保、终身免费道路救援、原装备件终身质保；同时奥迪等品牌也在通过自建或合作的形式扩大网络覆盖规模。

其次是整个体系与独立售后抢客的意图已100%呈现。

具体路径主要分为两种。

一种是普通4S店的被动求生。

一是“4S退网后直接变成专修店”，BBA、保时捷、捷豹路虎等品牌的很多4S店都是这种情况，对外宣传口号是“原来的技术、原来的服务标准”，以及更优惠的价格。

这类门店对独立售后市场的冲击其实非常直接，它们带着原厂技术底子，价格却比原来的4S店便宜一大截，直接拉高了区域市场的专业门槛。

二是退网或离职的4S店团队员工流入独立售后，要么创业当汽服店的老板、要么成为汽服店的员工，这个群体既是独立售后人才供给侧的“泄洪”，也是技术门槛被拉高的推手。

这些其实是生存本能的驱动，他们主动涌入独立售后，客观上提升了独立售后的整体技术水平，但同时也会对两类汽服店店构成了直接威胁：

·第一类是技术能力薄弱、依赖“便宜”生存的低端路边店；

·第二类是那些已经形成一定规模、但核心技术仍依赖个别大工的多店/单店。

此外，4S体系技师涌入独立售后会加剧人才流动，核心技师的流失风险上升，用人成本也可能被推高。

另一种是4S集团的主动出击，从封闭走向开放，战略意图明确，体系化特征明显。

尤其以中升集团为代表的头部4S经销商集团，正在用一套全新的逻辑向独立售后市场发起全面反扑。

此前在中升集团旗下46家维修服务中心升级为汽车售后市场独立运营一文中，汽车服务世界提到，中升集团其实已经开始用独立售后的逻辑，做4S集团的售后生意，都是通过低价钩子产品吸引客户进厂，再通过项目组合、服务体验和会员运营实现留存和转化。

这套逻辑中既有对独立售后打法的借鉴吸收，也有4S体系自身资源的降维释放，而这种用资金和规模优势发起的降维打击，对独立售后市场形成了双重挤压。

独立售后的服务价格优势被拉平。

不可否认，虽然这些年随着新媒体的爆发以及汽服连锁的崛起，使得独立售后在透明度和规范化上有了显著进步，进而推动独立售后和4S体系在市场份额方面几乎对半，但“比4S店便宜”是独立售后最核心的获客理由。

不过这五年，一个潜移默化的变化就是：4S体系的很多常规维保项目价格已经开始朝独立售后靠拢，比如4S店的小保保养价格很多已经杀到200-300元区间，和独立售后的198区别并不大。

独立售后好不容易追上了技术和服务，却发现价格优势正在逐渐消失，这是眼前最大的压力。

同时，独立售后其实无法复制4S售后的生态协同。

继续以中升维修服务中心为例，其未来虽然模式上大概率会采取独立运用的方式，但业务方面并非孤立的单元。背后连着车险、金融、二手车、事故车维修一整条产业链，这些业务可以形成协同闭环；叠加中升GO会员体系、客户管理等数字化工具，中升可以将一个进店做保养的车主，逐步转化为保险续保客户、事故车维修客户、二手车置换客户，甚至新车增换购客户。

除中升外，其他头部集团也在各自发力：永达在新能源售后赛道提前卡位，新能源售后收入增长65.1%；百得利通过数字化平台提升复购粘性，售后收入增长22.64%；新丰泰以洗美为入口渗透保养维修场景，持续提升回厂频次。