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（来源：汽车纵横AutoReview）
“合作伙伴关系将嵌入我们未来的战略中。”
这是意法美跨国巨头Stellantis集团CEO安东尼奥•菲洛萨（Antonio Filosa）于5月12日在英国《金融时报》“汽车未来峰会”上的表态，这句话本意还是在回应这家复杂公司如何战略转型，但也可视作整个集团正在发生变化的一次提前注释。
三天后，5月15日，Stellantis正式宣布与东风集团签署战略合作协议，将在武汉工厂启动Jeep和标致新能源车型的联合生产，并计划从2027年起面向全球市场出口。总投资超过80亿元人民币，Stellantis方面出资约1.3亿欧元。
这是一个正在快速展开的合资合作故事，但它的叙事边界远比这一纸协议更加宽泛。
进入5月份，Stellantis的合作动作密集到令人目不暇接：其与零跑将欧洲制造合作从分销深化至工厂共有，考虑将马德里工厂产权移交给零跑国际合资公司；与此同时，市场也传出消息称，一汽红旗，正尝试借助零跑渠道，通过西班牙萨拉戈萨工厂进入欧洲市场。
另一边，围绕玛莎拉蒂的传闻同样引发关注。有报道称，鸿蒙智行、江淮汽车与玛莎拉蒂，已经就新能源车型合作展开接触；而彭博社则援引比亚迪执行副总裁李柯的表态称，比亚迪不仅与Stellantis，也与其他欧洲车企讨论过接手闲置工厂的可能性。
将这些消息碎片汇聚在一起观察，就会发现，Stellantis正在发生的变化，已经不只是“扩大合作”那么简单。这家拥有14个品牌的传统汽车巨头，正在尝试把自身的工厂、渠道、品牌与制造体系，蜕变为一种能够向外部伙伴开放的工业平台。
“终结”唐唯实的“阴影”
要理解菲洛萨如今推动的合作战略，必须先从其前任唐唯实（Carlos Tavares）留下的集团状态时谈起。
曾经一度，唐唯实将Stellantis打造成全球盈利能力最强的汽车集团之一。2023年，该集团营收达1895亿欧元，净利润186亿欧元，盈利能力一度仅次于丰田、大众、现代。然而，他的逻辑是典型的“规模压成本”，即用14个品牌共享平台，通过零件标准化、压缩采购与研发换取利润。这套打法在传统燃油车周期或许行之有效，却在电动化和软件定义汽车浪潮下迅速暴露出裂缝。
在中国市场，Stellantis此前所推行的“轻资产”模式几乎全面失速。昔日月销过万辆的Jeep品牌，如今在中国市场已基本销声匿迹；广汽菲克于2022年走向破产，也成为Stellantis在华收缩最具象征性的节点。与此同时，标致、雪铁龙等品牌持续边缘化，而中国本土新能源车企却在智能化、电驱与产品定义层面快速完成跃迁。
面对这样的变化，唐唯实后期给出的答案是收缩：裁员、减产、关厂。随之而来的，则是与欧洲各国工会、政府之间愈发激烈的矛盾与拉扯，并最终以其在2024年底离任收场。Stellantis在2025年录得约223亿欧元净亏损，创下集团历史最差业绩。
但某种意义上，正是此前的收缩，恰恰为如今的“开放”留下了前提条件。
大量闲置产能，开始成为菲洛萨手中最重要的谈判资源。意大利卡西诺工厂、法国雷恩工厂，都曾被欧洲媒体列入“潜在合作方接盘”的讨论名单；西班牙萨拉戈萨工厂目前仍承担着标致208与蓝旗亚Ypsilon的生产，但围绕零跑B10、欧宝电动SUV乃至红旗欧洲版车型的合作传闻，也都在不断向这条产线汇聚。至于马德里维拉韦德工厂，更已经被传出存在整体纳入零跑国际西班牙子公司的可能。
这些工厂过去属于Stellantis内部品牌体系的一部分，而现在，它们开始被重新定义。这未必是一种完全主动的战略选择，但在菲洛萨手中，原本因产能过剩而显得沉重的“被动资产”，正在被重新组织为一种可向外部伙伴开放的工业基础设施。
开放战略如何从“零跑模式”中衍生
理解Stellantis开放战略的最佳入口，是零跑。
2023年，Stellantis以约15亿欧元收购零跑约20%的股权，成为其最大外部股东，并成立由Stellantis持股51%的“零跑国际”合资公司，获得零跑在大中华区以外市场的独家销售与制造授权。最初，这更像是一笔典型的渠道合作。Stellantis希望借助其遍布欧洲的销售与服务网络，将零跑T03、C10等车型快速推向海外市场；而零跑则借此获得进入欧洲市场最稀缺的渠道、售后与本地化能力等资源。
但合作的边界，很快开始外扩。2026年5月8日，Stellantis宣布与零跑进一步深化合作：零跑B10计划于2026年第四季度在西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式投产；基于零跑架构开发的欧宝电动SUV，则计划于2028年量产。
如果说最初的零跑合作还停留在“欧洲卖中国车”的层面，那么如今，这一合作已经开始深入到制造体系、平台架构乃至工厂资产本身。这个演进逻辑，菲洛萨在本文开头的会议上讲得很直接，他提到，通过与合作伙伴共同制定技术改进、供应链优化以及产能利用路线图，可以实现双方互利；同时，他还明确将零跑模式视作一种可复制的参照，并表示“在这个领域，还有很多事情可以做”。
某种意义上，零跑模式真正重要的地方，并不只是Stellantis引入了一家中国新能源车企，而是它改变了双方合作的方向。过去几十年里，传统跨国车企与中国企业的合作逻辑，大多是“欧洲输出技术，中国提供市场”；但在零跑合作中，技术流向开始出现反转。未来欧宝的新电动车，将直接采用零跑的平台与供应链，而不再完全依赖Stellantis内部体系。这也是Stellantis第一次系统性地将中国新能源技术嵌入其欧洲核心品牌产品之中。
变化同样发生在工厂层面。西班牙萨拉戈萨工厂过去的角色，是生产Stellantis旗下品牌车型；而现在，它开始被重新定义为一个能够承接多个合作伙伴、多个品牌与多个平台的制造节点。某种程度上，这已经接近电子产业中“代工平台”的逻辑，即工厂本身，不再只是品牌附属物，而逐渐演变为一种可以被调用的制造服务能力。
而零跑国际51%/49%的股权安排，则进一步强化了这种绑定关系。Stellantis仍掌握制造与分销主导权，但零跑也被深度纳入其欧洲扩张链条之中。这种结构既保留了传统车企对体系控制力的需求，也给后续更多合作方留下了可复制空间。
如果说零跑是模板，那么过去两个月里不断出现的合作传闻与新项目，则更像是这一模板开始向外扩散。
与东风汽车集团的新合作，是最先落地的一步。根据双方已官宣的信息，Jeep新能源越野车型与标致新能源车型计划于2027年起在武汉生产，并同时面向中国及全球市场出口。这意味着，Stellantis正在重新把中国工厂纳入其全球制造体系，而不仅仅只是中国市场的本地化生产基地。
5月19日，《欧洲汽车新闻》援引法国媒体报道称，东风汽车还可能在法国雷恩的Stellantis工厂生产汽车。如果消息最终获得确认，这将成为中国汽车制造商首次在法国实现大规模本地化生产。
与此同时，据路透社援引多位知情人士消息，中国一汽旗下红旗，也正在通过零跑渠道，与Stellantis就使用萨拉戈萨工厂进行接触。如果最终成行，这不仅意味着红旗将在西欧获得首个制造基地，也意味着Stellantis的欧洲工厂，开始真正向中国品牌开放制造能力。
而另一条更受关注、又更具不确定性的线索，则来自玛莎拉蒂。市场传闻称，华为鸿蒙智行、江淮汽车与玛莎拉蒂，正在讨论新能源车型合作：华为提供智能化与产品定义，江淮负责研发制造，而玛莎拉蒂则提供设计与品牌资源。但截至目前，相关合作尚未获得官方确认，但这一传闻本身依然耐人寻味。一方面，玛莎拉蒂近年来销量持续承压，需要寻找新的产品与技术路径；另一方面，华为也确实需要更具国际认知度的高端品牌资源，来支撑其下一阶段全球化叙事。
甚至连比亚迪这样的直接竞争对手，也开始被卷入这一体系之中。彭博社援引李柯的说法称，比亚迪正与包括Stellantis在内的多家欧洲车企，就接手欧洲工厂进行接触。尽管这仍停留在早期阶段，但其象征意义已经非常明显：Stellantis正在逐渐从一家传统汽车制造商，变成一个能够向外部合作方开放工厂、渠道与制造体系的工业平台。
而这些在进行或潜在推进的合作形态，也正在被重新串联成在Stellantis视角下的同一种逻辑。
压力下的必然选择
Stellantis如今所展现出的开放转型，并不完全是一种主动设计出来的战略，更像是在多重压力之下，被迫寻找新的生存与转型路径。
最直接的压力，首先来自欧洲制造体系本身。唐唯实时代激进扩张留下的，是一批利用率持续偏低的欧洲工厂。随着电动化转型推进，传统燃油汽车需求开始下滑，但欧洲市场向纯电动汽车切换的速度，又始终低于此前行业预期。于是，一个尴尬局面逐渐形成：既有的燃油汽车产能无法快速退出，而新的电动汽车需求又不足以完全填满工厂。
这并非Stellantis独有的问题。大众、宝马等欧洲车企同样面临类似困境，只是Stellantis的压力更加集中。根据艾睿铂（AlixPartners）等机构测算：当前欧洲汽车工厂平均产能利用率已降至约55%，而Stellantis的部分工厂利用率甚至更低。
这意味着，工厂的固定成本正在持续侵蚀利润。对于Stellantis而言，向外部合作方开放产能，几乎已经成为最现实的选择：无论是向零跑提供制造服务、为潜在合作品牌开放产线，还是直接将部分工厂资产纳入合资体系，都远比让产线长期闲置更具现实意义。
而另一重压力，则来自中国新能源产业链的快速跃迁。过去几年，中国产业各方在电池、电驱、智能座舱与辅助驾驶等关键领域进步显著，已经部分建立起明显的成本与迭代优势。对于Stellantis而言，如果继续依赖传统内部开发体系，其电动车产品无论在开发周期还是成本结构上，都很难与中国新能源品牌正面竞争。
以欧宝未来的新电动SUV为例，其采用零跑平台后，从产品定义到量产预计不超过两年；而传统欧洲车企完整开发一款全新电动车，周期往往仍需要五至七年。这也是为什么，Stellantis开始越来越频繁地想要将中国技术纳入其欧洲品牌体系之中。
与此同时，欧盟针对中国电动车的反补贴调查，也在某种程度上强化了这种合作趋势。尽管相关争议如今已逐渐转向价格承诺谈判，但整个过程仍让越来越多中国车企意识到：如果希望继续扩大欧洲市场，本地化制造几乎不可避免。而这恰好与Stellantis的需求形成互补：中国车企需要欧洲制造能力，Stellantis则需要新的订单来填补闲置产能。也正因此，双方的合作才会在短时间内迅速升温。
但历史的教训仍在，在唱好菲洛萨的开放战略之前，有必要回望一段历史。广汽菲克的破产已经证明，仅靠品牌授权与工厂合作，并不能自动换来商业成功。Jeep在中国的问题，从来不只是制造体系的问题，更是产品定义、品牌认知与市场节奏的问题。如果品牌本身无法完成新能源时代的重塑，那么即便重新借助东风的技术与产能回归市场，也未必能够真正打开局面。
与此同时，“开放工业体系”本身也意味着极高的管理复杂度。当同一座工厂需要同时承接多个合作方、多个品牌乃至不同技术平台时，生产调度、质量体系、知识产权保护以及工会协调，都会变得远比传统模式复杂。Stellantis目前正在欧洲与中国同时推进多条合作线，而其中不少项目仍处于谈判阶段。对于菲洛萨而言，真正的挑战已经不只是“谈成合作”，而是如何让这些合作最终形成一个能够长期运转的工业体系。所以，能否给出足够清晰的战略框架，将是外界审视菲洛萨执行力的第一个关键考验。
当然，将Stellantis的合作模式放在行业坐标系中审视，也恰恰构成了Stellantis与其他欧洲车企之间最大的不同。大众通过入股小鹏、与上汽联合开发车型，走的是“技术采购”路径，德国工厂目前并未向中国伙伴开放。奥迪与上汽联合开发平台，同样在当前也局限于中国市场。
但Stellantis的开放，则呈现出更明显的双向性。中国技术与品牌正在进入Stellantis的欧洲工厂和渠道体系；与此同时，Stellantis自身的工厂、销售网络，甚至部分工厂产权，也开始成为合作谈判的一部分。这使得Stellantis正在逐渐从一家传统整车制造商，转向更接近“工业平台运营商”的角色。当然，这种开放也折射出Stellantis相对竞争对手更为紧迫的财务压力，其主动愿意讨论工厂产权转移，本身就意味着Stellantis必须重新评估传统汽车工业时代那套“重资产-重控制”的逻辑。
传统巨头的“平台化”破局
某种意义上，接下来外界真正关注的，并不只是Stellantis是否能继续扩大合作，而是这些合作能否逐渐形成一个稳定、可复制、能够长期运转的产业框架。
2026年5月21日，菲洛萨在Stellantis北美总部举行投资者日活动，并公布集团未来业务规划。但市场实际上都在等待几个更核心的问题：Stellantis未来会如何定义自身的角色？它究竟仍是一家传统汽车制造商，还是正在向“工业平台运营者”转变？武汉、萨拉戈萨、马德里等工厂，未来又将在这一体系中承担怎样的功能？
与此同时，包括玛莎拉蒂是否会进一步进入开放合作框架、零跑国际未来是否具备更独立的资本化可能，以及这些合作最终能否改善Stellantis未来数年的盈利能力，也都仍是悬而未决的问题。毕竟，资本市场最终需要看到的，从来不只是“开放”本身，而是这种开放能否真正转化为效率、销量与利润。
一家曾以“多品牌帝国”自居的汽车巨头，如今正在向中国新能源产业链开放自己的工厂、品牌与渠道体系，以换取产能利用率的改善和电动化转型的加速。这场转型，本身就是被动与主动交织的结果。
没有闲置产能的压力，没有中国新能源产业链的快速崛起，就不会有今天如此深度的开放；但另一方面，菲洛萨与Stellantis至少已经开始尝试，将这些原本属于危机管理的问题，重新组织为一种新的产业协作方式。而这个实验最终能否成立，也许不仅关系到Stellantis自身的命运，更会成为整个欧洲传统汽车工业在新能源时代寻找出路的一个缩影。
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