汽势Auto-First｜撒马尔
传统自主大厂趟过的河、蔚来趟过的河，小米零跑们能绕开吗？
5月21日，小米创始人、董事长兼CEO雷军连发了两款新车——小米YU7 GT和小米YU7 标准版，也介绍了手机、可穿戴设备等产品，尽管对第二品牌并未过多涉及，但消息已是满天飞。
日前，在零跑公布一季度财报的电话会上，CFO李腾飞也确认了零跑第二品牌，该品牌产品定价不低于30万元，最快 2026年年底或2027年亮相，最晚在 2027年年中或下半年上市，并且采用独立于现有渠道的销售网络。
事实上，对于熟悉汽车行业的人而言，剧本熟悉，见怪不怪。这一幕，丰田、大众演过，比亚迪、吉利、奇瑞、长安也演过。但问题在于：新势力们真的准备好了吗？
从目前流出的信息看，小米的"寻天"（SKYNOMAD）浮出水面，零跑的高端第二品牌进入倒计时。小米"寻天"的昆仑N3，参数上对标 理想L9 （ 参数 丨 图片 ）、 问界M9 ，车长超5.3米，轴距超3米，增程续航1500公里，激光雷达、智能座舱一个不落。零跑的第二品牌，据说也要在30万元以上市场与BBA和新势力高端车型正面交锋。
在汽势Auto-First看来，小米用独立品牌切入，既避免了增程车型拉低主品牌的高端形象，又能共享供应链和智能座舱的技术红利。但隐忧同样明显。小米主品牌的成功，很大程度上建立在雷军个人的IP效应和小米生态的协同上。寻天剥离了小米Logo，也就剥离了最核心的心智入口。消费者会为一个"不像小米的小米"买单吗？
零跑的底色太清晰了，10-20万元市场的性价比之王，2025年卖了59.66万辆，登顶新势力销量榜首，净利润5.4亿元，当2026年的目标是100万辆销量和50亿元净利润时，零跑发现，光靠卖便宜车，天花板已经触手可及。
所以零跑需要第二品牌，而且必须是高端品牌，定价30万元以上，独立销售渠道，扮演雷克萨斯之于丰田的角色。
一个更现实的困境是：零跑现有的A、B、C、D四个序列已经覆盖了6.58万到26.98万元的价格带，产品布局密不透风。第二品牌出来后，如何避免左右互搏？如何让消费者相信，这个"更贵的零跑"真的值那个价？
零跑的答案是"独立"。独立品牌、独立渠道、独立叙事。但"独立"二字背后，是翻倍的研发投入、渠道建设成本、品牌传播费用。2025年末零跑手握378.8亿元现金，毛利率14.5%，看起来弹药充足。但别忘了，蔚来当年也是这么想的，结果乐道和萤火虫最后还是回归集团管理，共享技术平台和换电网络，零部件采购成本才降了15%-20%。
向上突破，在汽车行业里，从来都是最难的那条路。
在新势力中，蔚来是最早做多品牌的，也可能是交学费最多的。乐道锚定20万-30万元家庭市场，萤火虫下探10万-20万元精品小车，加上主品牌蔚来，三品牌矩阵看起来逻辑自洽。但 reality bites——乐道上市后的销量爬坡艰难，萤火虫的市场认知度始终不温不火，两个子品牌消耗了大量资源，却没能形成预期的协同效应。
直到2025年5月，蔚来宣布乐道、萤火虫全面回归集团管理，研发、销售、服务全面整合。蔚来的经历给行业上了一课：多品牌不是简单的"1+1=2"，它考验的是企业的组织效率、资源分配能力和品牌区隔度。当三个品牌各自为战时，内耗远大于外战。
但这又引出了另一个悖论：如果子品牌最终都要回归母体，那当初为什么要"独立"？答案藏在资本逻辑里。
从资本视角看，独立子品牌是一张好牌。新势力高度依赖资本市场，子品牌可独立融资、引入战投，甚至未来分拆上市，创造更大的资本故事。小米“寻天”、零跑第二品牌的独立运作，或许都埋着这颗棋子。只是，当行业进入淘汰赛，生存优先于资本故事时，"回归"就成了必然选择。
丰田做雷克萨斯，是因为丰田已经在全球市场证明了可靠、耐用、大众化的极致；比亚迪做 腾势 、方程豹，是因为比亚迪在三电技术和成本控制上已经建立了代差优势。它们的多品牌，是能力溢出的自然结果。
反观新势力，小米的主品牌刚刚站稳脚跟，零跑的主品牌还在靠性价比续命，蔚来的主品牌才初步实现盈利。在这种情况下推第二品牌，赌赢了，打开新的增长空间；赌输了，两头落空，加速失血。
汽势观：第二品牌的本质
多品牌本身不是原罪，但也绝非出路。在行业集中度持续提升、淘汰赛加速的大趋势下，新势力面临的真正考验，不是品牌数量的多寡，而是每一个品牌能否在消费者心中建立起清晰、独特、不可替代的价值认知。否则，第二品牌不过是看起来热闹，实则空心。（头图由AI生成）
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