2026年5月初，一则网传视频将零重力座椅这一汽车新兴配置推上了舆论的风口浪尖。视频中，一名儿童坐在某新势力品牌车型的副驾驶座位上，车内人员通过语音指令开启二排零重力模式后，副驾座椅开始自动折叠，系统未识别儿童占位，也未触发防夹机制，家长多次喊出的“停止”指令未能生效，情急之下手动拉出孩子才避免夹伤。对此品牌官方回应称，因儿童体重不足且未系安全带，系统按设计逻辑运行，不构成故障，但已将该场景纳入优化。
这并非孤例，在全球汽车市场上类似的事故已有发生。2026年3月，某国际品牌汽车因电动座椅自动折叠导致一名2岁女童重伤，在美国市场主动召回6.85万辆车型，成为全球首个因智能座椅轻体重识别失效而引发的召回案例。
零重力座椅，已是众多汽车厂商十分看重的一项舒适性配置，但与此同时也在变成一个“舒适陷阱”:它确实带来了颠覆性的乘坐体验，却埋下了多重安全隐患，上述案例中的儿童被夹伤只是风险之一，其行驶中被使用的碰撞致命风险、标准真空下的监管缺位、企业“契约式免责”的法律争议，以及车企自研热潮下隐藏的技术隐忧，都值得高度关注。
行驶中的致命风险
零重力座椅概念源于NASA(美国航空航天局)20 世纪 （ 参数 丨 图片 ）80年代的“中性身体姿势”研究，研究表明躯干和大腿约128°夹角可以使脊柱压力最小。2013年日产率先将这一研究结果引入汽车，后在2021年被中国汽车品牌大量使用，多款新能源车型搭载并将其作为核心卖点。数据显示，2022年全国仅32款车配备零重力座椅，2024年激增至117款，两年翻近2.7倍，并从30万元以上车型下探至10万元级车型。
车企的这项“座椅创新”，几乎从一开始就被警告：若使用不当，将存在致命风险。2025年4月，中国汽车工程研究院联合中汽协发布了全球首个大倾角座椅团体标准，首次量化了零重力姿态在正面碰撞中的风险：56km/h工况下，乘员遭受AIS3+级重度创伤的风险为常规坐姿的4.4倍，AIS4+级危及生命创伤的风险高达5.2倍。
为了应对零重力座椅在行驶中的安全风险，多家车企将安全带的固定点从传统的车身B柱转移到了座椅上，但这没有从根本上消除大倾角姿态下面临的风险。“零重力座椅在车辆行驶中一旦发生碰撞，原有的被动安全体系会大概率失效。”新能源行业分析师叶正平对经济观察报表示，最致命的风险是“下潜效应”——乘员从安全带下方滑出，导致腹部勒伤和气囊接托失效。当座椅大角度倾斜，肩带还易滑至颈部造成勒颈，胸骨和腰椎也极易骨折。
然而，在部分车企的宣传和社交媒体中，车辆行驶中使用零重力座椅的场景屡见不鲜，许多车主分享了零重力座椅带来的舒适乘坐感受，却对可能的风险知之甚少。多数车企仅在用户手册中标注“仅限驻车使用”，或通过弹窗提醒，但极少从技术上强制禁止展开。行车安全与否，完全依赖用户是否愿意遵守手册中的一行小字。
既然风险如此之高，为何车企不通过OTA将行驶中使用零重力座椅的选项关闭？胜利鸟战略咨询总监周旭认为，核心是因为产品标准缺失，作为近几年快速普及的新兴配置，零重力座椅在全球范围内尚无专门的安全标准，且现有安全测试全部基于传统坐姿，无法评估大倾角状态下的乘员保护。
为了抓住那些追求“长途高速躺着休息”的消费者，车企将选择权和风险抛给用户。然而，在律师看来，这种“契约式免责”的效力存疑。北京德恒律师事务所合伙人吴昕栋指出，用户手册中普通文字标注属于《民法典》第496条格式条款，涉及人身安全的重大风险警示必须以“显著方式”提示，否则不构成合理提示。根据《合同行政监督管理办法》，免除造成消费者人身伤害责任的格式条款一律无效。车企明知致命风险且具备技术能力却“能为而不为”，放任可预见危险，将被认定为设计缺陷。
当前，已有车企采取了更负责任的做法。如 奔驰EQS /S级在车速超5km/h时后排零重力自动收回至正常坐姿；宝马i7仅驻车状态下可将零重力座椅完全展开，挂D挡或超3km/h时自动复位。在国内新势力车企中， 腾势 在2024年经过OTA后，车速超10km/h时自动暂停调节零重力座椅并报警； 问界M9 在2025年OTA中新增“行驶中禁用”开关，但非绝对强制。
车企自研热的隐忧
一个值得注意的现象是，围绕零重力座椅这一新兴的功能，多家车企为了达到“更加舒适”的目标，放弃了传统的供应商供货方案，转而进行自主研发。目前，蔚来、理想、魏牌、零跑等品牌已明确公开了自研零重力座椅的计划，涵盖座椅骨架、电控系统或核心算法。这打破了以往座椅供货主要依赖安道拓、延锋等Tier1的惯例。
车企自研零重力座椅，首先是因为供应商产能弹性不足。截至2025年10月，专注零重力座椅研发与生产的企业仅17家，占行业总量的0.51%；此外，传统外资Tier1开发一套全新座椅的周期通常在18到24个月，而新势力的整车开发周期已压缩至18个月甚至更短，因此车企只有自研，才能跟上产品迭代的速度。
更深层的驱动力在于产品差异化的需要。当前零重力座椅已成为智能座舱的核心体验点，只有自研，才能做出匹配品牌调性的功能分区，避免与竞争对手同质化。零跑汽车创始人朱江明曾在接受媒体采访时表示，车企座椅自制可以有很多创新点，比如零重力座椅、通风、加热功能等，贵一点的车还需要有座椅按摩等，这些功能对用户而言是高感知的，也是车企和品牌打造差异化的关键。此外，自研还意味着独立控制软件算法，未来可以通过OTA升级不断优化功能，而不必每次迭代都向供应商采购。
节省成本是车企自研零重力座椅的另一大驱动力。朱江明曾多次强调，自研自制（含座椅）相较外购可实现显著成本优势，内部评估部分部件如座椅单件可省两三千元，综合自研部件整体成本较外购低约30%左右。相比于外采零重力座椅，自研自制带来了更多的降本空间。
车企对于座椅的自研热潮，也引发了行业议论，即“外行做内行事”是否会带来更多的安全隐患。对此叶正平表示，车企自研团队往往是从各大Tier1高薪挖来的人才，但在验证体系和极限工况数据的积累上，车企相较于百年传统供应商还有差距。传统供应商拥有海量的用户老化数据、材质抗压和长效防异响经验，这些是车企用软件仿真难以在短时间内补齐的，这也是有些新势力的座椅用了一两年后容易出现塌陷或异响的原因。
周旭则从商业分工的角度对车企自研零重力座椅现象提出了批评。他认为，车企自研零重力座椅多出于营销考虑，专业供应链企业在产品研发和生产管理方面有着深厚经验，能够实现更低的成本和更高的可靠性。即便是苹果和特斯拉这样的创新标杆，也大量采用外部供应商。在专业分工的商业逻辑下，企业大包大揽的做法行不通，车企应该把握核心优势，将非核心业务转移给专业供应链企业。
零重力座椅何去何从
零重力座椅存在的问题，实际上是汽车向电动化、智能化转型中所遇到问题的一个缩影。此前，隐藏式门把手曾因事故后无法脱困、低温下无法开门等问题引发广泛争议，最终工信部出台文件规定2027年开始新车必须配备可机械操作的内外门把手，限制了纯电子/全隐藏式门把手设计。另外，现在越来越多的车企取消了关键功能的物理按键，转由语音控制，导致有的汽车品牌出现了夜间行车过程中误将前大灯关闭等危险操作。
那么，已经大面积上车的零重力座椅将走向何方？是完全禁止在行驶中使用，还是通过技术手段使其在行驶中也能安全使用？
法规层面，国家强制性标准GB15083《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》已于2025年开启修订，计划在2026年第四季度正式落稿。修订内容将明确零重力座椅在车辆行驶状态下的最大仰角度数，要求配备集成式安全带或专用约束系统，并规范企业提供安全使用说明的方式。可以预见，未来零重力座椅将面临更严格的工程规范约束，行驶中强制复位或小角度限位可能成为标配。
技术层面，已有企业在研发主动安全系统——构建“预警—主动调整姿态—预张紧约束”三道防线。其主要原理是：当车辆前置摄像头和雷达识别到紧急刹车或碰撞风险时，座椅骨架会迅速调整姿态，主动将靠背角度回正，从零重力状态回到更安全的坐姿;与此同时，安全带预张紧机构在几十毫秒内完成预收紧，将乘员牢牢固定在座椅上。如尊界S800已发布了此类座椅系统，可在预碰撞时自动将座椅从大躺姿态快速复位至安全坐姿，并联动收紧安全带，复位过程需0.4至0.7秒。
但上述主动安全技术方案的成本高昂。“一体式随动安全带要求靠背骨架强度成倍增加，坐垫内需要加装防下潜气囊，车顶侧气帘的展开范围也需要重新设计。”叶正平认为，为了1%的行驶中半躺需求而付出如此高昂的安全硬件成本，在商业上并不经济，这可能导致配备主动安全系统的零重力座椅只停留在高档车型上。
另一种可能性是法规完全禁止零重力座椅在行驶中使用。在这种情况下，消费者是否还会为这个只能在静止状态下使用的功能买单？周旭表示，零重力座椅真实使用率偏低，更多是一种内卷的产物，并非用户刚需。一旦相关法规要求行驶中禁用，零重力座椅的价值将所剩无几，经济型电车品牌会率先放弃零重力座椅。
但也有观点认为，纯电动车用户有大量的碎片化驻车时间，如充电时的30—40分钟、职场人的午休时间、接送孩子放学的等待时间、周末露营时间等，在这些静态场景下，零重力座椅带来的舒适体验是颠覆性的。因此，即便法规强制行驶中禁用，零重力座椅的商业价值也不会完全清零，而是会让消费者的预期回归理性。
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