成也B端，困也B端。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
“网约车是生产资料，生产资料的特点就是品质要好，一定要挣钱。”
日前，广汽集团董事长冯兴亚在回应广汽埃安“网约车之王”标签时，给出了这样一个定义。在他看来，能被高频营运场景反复验证的车辆，恰恰证明其耐久性、低能耗和低故障率经得起考验。
2026年一季度，广汽自主品牌累计销量达16.62万辆，同比攀升42%。其中，广汽埃安贡献7.41万辆，同比增长57.34%，占自主板块销量近45%，成为拉动增长的主力引擎。
伴随这份成绩单，“网约车之王”的标签再次被广泛提及。但这一次，它的含金量正在被重新衡量。
44万辆的B端根基
乘联分会数据显示，2023年全国新增74万辆新能源网约车，广汽埃安以近22万辆排名第一。另据上险量数据，2023年是埃安近五年的销量顶峰。全年超过44万辆新车中，租赁形式占比超过50%，其中AION S车型的网约车比例高达72%。
这意味着，埃安的早期规模扩张高度依赖B端营运市场。
这一策略并非偶然：网约车日均营运时长超十小时，年行驶里程是家用车的5-8倍，能在此类极限工况下被广泛选择，本身就是对产品可靠性的压力测试。
销量随B端回落
然而，过度依赖单一市场也带来风险。
2024年，埃安全年销量37.5万辆，同比下滑21.9%；2025年进一步降至29.01万辆，同比下滑22.62%。连续两年两位数下跌，与网约车市场饱和度提升、竞品涌入直接相关。
时任广汽埃安总经理古惠南在2024年谈及这一标签时曾表示：“做网约车并不是一件low的事情。此前桑塔纳、捷达作为出租车的时代，中国汽车品牌无法进入这一市场。现在中国汽车品牌能够在网约车拥有一席之地，企业做好产品质量、安全和耐久，走到全球都应该受到尊重。”
个人用户正在进场
2026年一季度的数据表明，埃安正在跳出单一网约车赛道。
7.41万辆的单季销量中，个人用户占比正在提升，海外终端销量也在持续增长。冯兴亚表示，广汽将把网约车场景积累的可靠性、能耗优化经验，延伸至全集团产品研发，将“生产资料”的优势转化为全品类产品力。
营运之王，正在依托网约车打出来的性价比和低使用成本优势，主动走出舒适区。
垄断格局正在瓦解
在新能源营运车辆市场，埃安长期处于头部位置。但近年来，比亚迪、吉利、东风等多家车企，已陆续推出针对网约车、出租车等B端场景的定制化车型。从续航里程、整车质保、金融方案、售后网络等维度，展开全面竞争。
行业数据显示，2025年国内新能源营运车辆销量约98.6万辆，同比增长17.3%。其中，广汽埃安销量约25.9万辆，较2023年的22万辆仍有增长。但市场集中度显著下降：前三大品牌合计份额从2024年的68.5%降至61.2%。
具体来看，埃安的市占率从34.5%滑落至26.3%，而比亚迪和吉利分别提升至23.1%和11.7%。
绝对销量增长，相对份额下降。这是B端市场从垄断走向混战最直观的信号。网约车作为最大的B端出行品类，已成为车企必争的细分市场，单一品牌的主导地位正在被多方力量逐步瓦解。
含金量正在被重估
从2023年的44万辆，到2025年的29万辆，再到2026年一季度57%的反弹，“网约车之王”的曲线勾勒出一条清晰的轨迹：成也B端，困也B端，破局仍在B端之外。
“网约车之王”的标签不会消失，但它的含金量，正在从销量规模转向产品普适性。
对于所有在B端市场占据一席之地的车企而言，网约车作为最严苛的“产品试炼场”，其价值正在被重新定义。过去，销量规模是王座的唯一度量；现在，能否将极限工况下锤炼出的可靠性、耐久性和低使用成本，真正转化为家用市场和海外市场的产品竞争力，将成为衡量一个品牌“含金量”的新标尺。
这不仅是埃安的命题，更是整个行业在B端赛道从蓝海走向红海时，必须回答的考卷。
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