关键信息：
- 德国汽车供应商马勒、采埃孚和博世接连关闭本土工厂，将生产转移至东欧等低成本地区，以应对订单流失和成本压力。
- 全球前100大供应商营收下降2.2%至1.06万亿欧元，利润率从5.8%降至5.2%，整车制造商将成本压力转嫁给供应链。
- 中国供应商市场份额五年内增长4.8个百分点至13%，凭借成本优势和技术投资快速追赶，德国供应商份额则跌至19.8%。
- 欧洲汽车价格高企导致私人购车减少，平均车龄上升，中国品牌在欧洲市场份额扩大，本土品牌面临被挤出风险。
- 德国汽车行业就业人数同比减少6.3%或4.87万人，跌至2011年以来最低水平，行业萎缩态势加剧。
先是整车企业，如今轮到零部件供应商——德国汽车工业正急速下坠
德国汽车零部件供应商马勒关闭巴伐利亚一座工厂，采埃孚和博世也相继跟进。德国供应商不仅在失去订单和生产基地，也在与中国的竞争中逐渐掉队。
艾睿铂旗下贝里尔斯咨询最新发布的一项研究，为这个行业可能面临的下滑勾勒出一幅黯淡图景。
德国汽车工业最新一轮冲突，发生在宁静的工业城市多瑙河畔诺伊施塔特。两周前，供应商马勒宣布将关闭当地生产汽车空调的工厂，此后，350名员工计划发起罢工。
公司称，订单正在流失，现有的斯洛伐克工厂已足以承接相关生产。工会则指责管理层，仅仅因为德国劳动力成本更高，就要关闭这家在经济上仍可持续运营的工厂。
这类冲突，近几个月来已在德国汽车工业多个地点反复上演。不只是马勒，采埃孚、博世等行业巨头也在关闭德国本土工厂，往往转向东欧和南欧成本更低的替代选项。
艾睿铂旗下贝里尔斯发布的年度供应商研究指出，汽车制造商自身承受压力，正把一部分节支负担转嫁给供应商。
其影响已在全球显现。尽管全球汽车销量增长了4%，全球100大供应商的营业收入却下降2.2%，降至1.061万亿欧元。
研究写道：“在利润下滑的背景下，整车制造商重新把重点放在削减成本上。受影响最明显的是材料支出，而这直接波及供应商行业。”
亚洲和欧洲制造商之所以面临价格压力，也与中国汽车通常具备更高性价比有关。
顾问团队分析称：“自2000年以来，中国的工业品出厂价格涨幅明显慢于德国和美国。因此，中国供应商如今相较西方竞争对手，已经具备显著成本优势。”
高成本，高价格
在欧洲，购买新车的私人消费者也越来越少，这很可能与价格水平居高不下有关。
德国道路上汽车的平均车龄持续上升，市场趋势正转向小型车。
分析人士认为，欧洲品牌似乎正在用高价把自己挤出市场，而中国制造商则在欧洲迅速扩大市场份额，尽管目前基数仍然不高。
作为回应，本土汽车集团希望压低生产成本。由于在整车工厂裁员过程漫长且代价高昂，它们更希望通过以更低价格采购零部件来实现主要节支效果。多瑙河畔诺伊施塔特的马勒工厂，正切身感受到这种压力。
负责相关业务的马勒经理马丁·韦尔赫费尔表示：“越来越少的客户愿意接受德国的区位成本，以及由此带来的、在经济上不可避免的价格水平。”
因此，这家为高端汽车生产多种型号空调系统的工厂，尽管“流程高效”、员工队伍“富有创新能力”，仍不得不关闭。待现有订单结束后，该厂产能利用率将只剩三分之一。
这部分设备将转移并在斯洛伐克工厂重新安装。
公司还表示，过渡期间如果出现产能缺口，短期内也可以通过从远东进口产品来填补。不过，马勒发言人对《世界报》表示：“总体而言，并没有把生产转移到中国的计划。”
当地德国金属工业工会代表英戈·伊尔米舍则批评说：“资方既没有采纳我们的想法，也没有提出自己的解决方案。看起来，关厂决定在内部早已敲定。”他指责公司中止了有关工厂未来的谈判。
在贝里尔斯的排名中，马勒小幅下滑，从全球最大供应商第31位降至第33位。榜首仍由博世占据。
与此同时，中国电池制造商宁德时代凭借20%的营收增长，从第7位跃升至第3位。宁德时代不仅在图林根设有工厂，最近还在匈牙利新建了一座工厂。
相比之下，德国供应商早在数年前就已决定，不参与“未来电池”这场竞赛。
目前在德国本土建设完整电池工厂的，工业界中只有大众一家。该工厂将取代位于萨尔茨吉特、即将退出历史舞台的内燃机工厂。
顾问团队的一项调查显示，欧洲管理层担心，未来几年自身在质量和创新上的领先优势还会进一步明显缩小，而成本却只能略有下降。
中国正在追赶
尽管成本压力沉重，全球供应商整体仍保持盈利。只是100家行业龙头的平均利润率从5.8%降至5.2%。
即便如此，它们的盈利水平仍高于全球十大整车制造商的平均水平，后者利润率已从6.9%跌至4.2%。个别汽车集团，如斯特兰蒂斯，甚至因电动车市场疲软而陷入亏损。
德国联邦统计局此前已通报，到2025年第三季度末，德国汽车行业就业人数较上年同期减少48700多人，降幅为6.3%。这一行业的就业规模上一次低于当前水平，还要追溯到2011年年中。
中国供应商的情况则截然不同，它们正在迅速追赶。过去五年，全球100大供应商的年均增速接近6%，而中国企业单独计算则达到约16%。
其结果是，自2020年以来，德国供应商失去了2.4个百分点的市场份额，目前占全球市场19.8%，位列第二，略微落后于同样失血更多的日本企业。
中国企业则增加了4.8个百分点，如今已占全球市场的13%。
贝里尔斯顾问分析称：“在中国，自动驾驶和软件驱动出行领域正在诞生新的技术领军者。华为、地平线机器人、魔门塔等企业正大举投资未来技术，同时受益于明确的产业政策支持。”
但在欧洲本土市场，马勒首席执行官阿恩德·弗朗茨并未感受到类似助力。他近日在接受《世界报》采访时说：“在欧洲，我们的营收暂时已经触底企稳。”
“但如果对燃油车禁令的放宽程度仍停留在目前提议的水平，那还会造成大量就业岗位流失。”虽然他也在投资电动车技术，但他认为，向这种新型驱动方式的转变将是一个相对缓慢的过程。
不过，多瑙河畔诺伊施塔特工厂的关闭，与向电动出行转型并无关系。管理层认为，这座建于1987年的工厂关停计划已成定局；但工会方面仍保留一线希望：“我们当然希望继续与资方谈判。我们的目标，是找到一套既能保住工厂、也能保住就业岗位的解决方案。”
来源：Erst die Konzerne, jetzt die Zulieferer – der rasante Absturz der deutschen Autoindustrie
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