周四，Waymo用一纸声明宣告新车的到来。这款名为Ojai的自动驾驶出租车开始在美国三座城市向部分公众开放：旧金山、洛杉矶和凤凰城。如果在街头遇见一辆线条更简洁、内部空间更宽敞的无人车，车门自己滑开，方向盘的位置空了出来——那就是Waymo旗下第一款可以拆掉方向盘的车型，也是这家Alphabet旗下的自动驾驶公司在控制成本和应对恶劣天气上迈出的关键一步。
从时间线看，Ojai并不是突然冒出来的概念。2024年，Waymo首次公布了这一新车型的设计方案；今年2月，它已率先向公司员工及其受邀亲友开放测试，服务城市正是旧金山和洛杉矶。如今测试圈进一步扩大，普通用户也有机会坐进这款新车的后排座位。按照Waymo给出的路线图，今年夏天Ojai还会陆续驶入圣地亚哥、拉斯维加斯和丹佛，将服务范围从西部沿海向内陆延伸。
眼下，Ojai的数量还不算庞大。Waymo设计负责人Ryan Powell在接受CNBC采访时透露，目前已有100辆Ojai投入运营，它们属于Waymo近4000辆自动驾驶车队中的新成员。但这个数字将迅速膨胀——Powell表示，到今年年底，将会有数千辆Ojai在路上行驶。把车队规模推上去，是Waymo在美国本土巩固领先优势的重要手段，尤其面对特斯拉和亚马逊旗下Zoox的追赶，速度和成本控制缺一不可。
成本恰好是Ojai最明确的卖点之一。新车由中国吉利制造，制造成本远低于Waymo此前依赖的捷豹I-PACE等车型。这背后不仅是代工伙伴的更迭，也涉及硬件配置的精简：Ojai所需的昂贵摄像头和传感器数量比上一代捷豹车辆明显减少。要知道，传感器堆叠一直是拉高自动驾驶车辆单价的核心因素，砍掉多余传感器却又不牺牲性能，考验的是整套自动驾驶系统的集成能力。
支撑Ojai实现这种平衡的，是Waymo自研的第六代Waymo Driver系统。这套系统包含了能够在低光照环境下更好捕捉关键细节的技术，并且首次用上了Waymo自己的定制芯片。在实际表现中，第六代Driver系统让Ojai在感知层面获得了双重提升：一方面，改进后的激光雷达可以穿透大雨和暴雪，这在以往很容易让自动驾驶车辆“致盲”；另一方面，升级的音频接收器能更清晰地分辨警笛、救护车警报等各种道路声音，帮助车辆做出更安全的决策。
从外面看，Ojai的造型比捷豹时期更注重实用主义，但坐进去反而觉得更宽绰。除了车门可以自动开启与关闭，它的方向盘被设计成可拆卸式，留给乘客一种“这辆车本就不需要司机”的明确暗示。即便如此，Waymo还是特意保留了一些让人安心的熟悉元素。Powell从设计团队得到的反馈是，捷豹I-PACE那种有方向盘和踏板存在的传统驾驶舱形态，能够让第一次接触无人驾驶的人“跨过尝试新事物的那道心理坎”。于是，Ojai在强调无人化的同时，也没有彻底抹去方向盘和踏板的痕迹，至少在过渡阶段先给乘客一个情感上的抓手。
技术之外，Waymo希望用车内的交互方式进一步拉近与乘客的距离。当被问及是否会把谷歌的Gemini技术整合进Ojai时，Powell并没有直接否认，而是表示公司正在探索更“自然的人车交互方式”。他举了一个很小的例子：你只需要对车辆说“再往前开一点”，车就会照做。他说：“我看到Gemini那边的一些进展，觉得它们有可能让这类事情变成现实。”虽然目前尚未有确切的合作时间表，但Waymo显然已经在思考如何让乘客与车的对话更像与真人司机的交流，而不只是按屏幕上冰冷的按钮。
大规模部署的背后离不开资金推手。今年2月，Waymo从母公司Alphabet以及其他投资方获得了一笔高达160亿美元的现金注入。这笔钱让它在全美多个市场提供完全无人驾驶的出租车服务有了更足的底气，也支撑起伦敦服务的启动计划——Waymo今年晚些时候将跨出美国，在伦敦展开业务。截至Powell受访时，Waymo已累计完成超过2000万次全自动驾驶行程，而内部定下的目标是到今年年底实现每周100万次行程。从累计2000万到单周百万，这背后所要投入的车辆密度和调度能力，正需要像Ojai这样更低成本、更易量产的车型来承接。
不过，快速扩张的同时，安全上的挑战也紧追不舍。本月早些时候，Waymo自愿召回了大约3800辆自动驾驶出租车，原因是存在一项软件缺陷，该缺陷可能导致车辆出现意料之外的行驶状况。虽然Waymo并未披露缺陷细节以及是否与Ojai车型直接相关，但这起召回事件仍然提醒着外界，在追求规模和效率的路上，任何一行有问题的代码都可能引发连锁反应。对Waymo来说，如何一边把数千辆低成本新车推上街头，一边确保每一辆车都能稳定应对纷繁复杂的真实路况，是硬币不可偏废的另一面。
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