小鹏的全球车时代|东风汽车|何小鹏|全球车|广州|电动车|约达

2020年9月，100台小鹏G3i从广州新沙港启运挪威。彼时的出海逻辑很直接：把国内卖的车，换个目的地发出去。

六年之后，这个逻辑开始变了。

何小鹏在5月28日的一季度财报电话会上说：“从今年起发布的后面所有车型，都已经考虑了国际市场。”含义清晰——小鹏的出海，从此不再是把国内车卖到海外，而是从产品定义的第一天起，就为全球用户而造。

为谁造，往哪里卖

何小鹏为GX拍了一支TVC，说这台车是“为自己和朋友造的”。他说的朋友，是那些爱折腾、相信科技推动时代进步的人。这批人不只在中国。

这是小鹏全球车逻辑的起点。当目标用户的定义本身跨越国界，产品从第一天起就没有理由只为一个市场设计。GX是小鹏明确以全球车标准定义的首款旗舰SUV，今年下半年上市的三款新车同样如此，均搭载图灵芯片和第二代VLA，并且具备一车双能，面向全球发售。

何小鹏在电话会上说，海外和国内上市的时间差将大幅缩短。这不只是发布节奏的调整，而是研发逻辑的根本转变——国际市场的需求和认证，从产品研发早期就被纳入考量。

出海路径的演变

小鹏出海走了六年，路径经历了两个层面的演变。

第一个层面是商业模式的迭代。早期是出口。100台G3i启运挪威，此后P7获得欧盟整车型式认证并发运挪威，小鹏靠出口打开了海外的第一扇门。这条路走得通，但外部环境在收紧。2024年10月，欧盟对中国产电动车反补贴调查终裁落地，对参与调查合作的企业加征20.7%反补贴税，叠加原有10%进口关税，中国电动车进入欧盟市场的综合税率升至约30.7%。出口模式的价格竞争力受到系统性压制。

本地化生产是应对之策。2025年，三个生产节点在一年内相继落地：7月，印尼首辆本土化生产的X9完成交付；9月，奥地利格拉茨麦格纳工厂启动欧洲本地化生产，G6和G9率先量产下线；12月，马来西亚项目正式启动。委托代工模式控制了初期投入，也为逐步深化本地化留出空间。格拉茨工厂未来计划拓展至更多车型，慕尼黑研发中心2025年9月正式启用，成为小鹏全球第九个研发站点，研发与生产的区域闭环在欧洲初步成形。

第二个层面是产品定义逻辑的转变。在出口和本地化生产解决“怎么卖”的问题之上，小鹏的出海正在经历一次更上游的改变，不再是先为国内造好车、再想办法卖到海外，而是从产品定义的源头就把全球市场纳入进来。财务信号已经出现：4月海外月销首次突破6000台，二季度起国际业务收入贡献预计超过20%，全年海外销量目标翻倍以上增长。

技术出海：另一条收入线

卖车之外，小鹏还有一条更安静的出海线。

以大众合作为代表的技术研发服务收入，按里程碑节点确认，不依赖交付数量，毛利率66.5%，与整车业务12.8%的毛利率形成鲜明对比。2024年服务及其他收入50.4亿元；2025年增至83.4亿元，同比增长65.6%，全年服务收入毛利率从57.2%提升至68.2%。一季度整车交付量同比下降33.3%，服务收入却同比增长41.2%。两条曲线方向相反，说明技术服务收入已经初步建立起独立于整车销售的运行逻辑。

这条线的扩展空间，管理层说得直接。何小鹏在电话会上表示，欢迎更多车企、具身智能企业及Tier 1使用图灵芯片和智能化解决方案。大众是首发客户，第二代VLA正在欧洲进行测试，何小鹏期望明年初能在多个海外国家获得监管许可，届时技术出海的边界将从合作研发向终端用户延伸。

从卖车到卖技术，小鹏的海外收入结构在变宽，而且这条线的利润质量比整车更好。

五年目标的数学

何小鹏的五年目标是海外销量占总销量的一半，“收入跟利润肯定是超过一半”。

2025年全年海外交付45,008台，占总交付约10.5%。从10%到50%，在国内销量保持增长的前提下，意味着海外销量需要增长近5倍。

节奏上，何小鹏说得比较清楚：今年是铺垫，2027年、2028年才是提速。“随着今年下半年小鹏四款全球化车型上市后，2027年、2028年我相信小鹏的全球化速度会大幅提升。”按全年翻倍目标，海外销量约达9万台，占比升至15%至20%区间，离目标还有相当距离，但方向和斜率都在建立中。

能否实现这个目标，最终取决于品牌认知能否在海外真正建立。截至一季度末，小鹏海外销售网点393家，覆盖超60个国家和地区。何小鹏在电话会上说，“我们希望在海外市场被视为长期深耕本地化经营的企业，并且与当地的用户和合作伙伴建立更强的连接。”网点在扩张，但品牌深度需要时间来填。