编译|吴 静
编辑| 黄大路
设计|甄尤美
来源|carwow、Maeil Business Newspaper、nikkei、mainichi、japantimes等
5月29日，丰田宣布全面终止雷克萨斯LF-ZC的研发。这也意味着，2023年末亮相的雷克萨斯LFZC概念车将不会推出可上市销售的量产版本。
这款电动轿车原本旨在与全新的宝马i3和奔驰C级电动车展开竞争。
作为丰田最新一款被搁置的电动汽车车型，雷克萨斯LF-ZC于2023年日本移动出行展上首次亮相。
丰田最初计划于2026年末推出这款雷克萨斯纯电动轿车，后将上市时间推迟至2027年年中。而最新消息显示，该车型将彻底取消投产。
雷克萨斯LF-ZC作为汇聚丰田最新技术精华的新一代EV，从设计之初就体现了全新的电动汽车理念，它展示了雷克萨斯未来车型的全新设计，丰田原本打算在日本爱知县的一家工厂生产该车。
该车型为流线形、车身较低的“轿跑（Coupe）”型，除搭载新型高性能电池外，还利用以铝铸造实现零部件一体成型的“一体化压铸（Gigacast）”。
据2023年LFZC概念车发布会披露，除巨型压铸技术外，雷克萨斯还计划对未来电动车型的生产模式进行全面革新：用一套“自动驾驶装配线”（即自动运载系统）替代传统生产线。
雷克萨斯曾预计，该方案能提升工厂规划灵活性、缩短量产筹备周期并降低设备投入成本。
丰田未来仍可能推出新一代电动汽车，或将更侧重SUV等其他车身形式。丰田针对中止新一代EV的开发表示，“关于商品策划，平时就在探索包括项目的重估和整合在内的最佳体制，将迅速且细致地应对时代和需求的变化”。
纯电逆风局
日本最大的汽车制造商做出这一决定是由于电动汽车需求放缓。
在电动车市场遇冷的大背景下，丰田不得不筛选销售车型。在美国，特朗普政府改变了此前推进去碳化的方向，采取了废除EV购买时的税额抵免等政策。此前一直是去碳化旗手的欧盟也取消了到2035年原则上禁止销售内燃机汽车新车的方针。
在这些政策下，竞争企业纷纷改变方针。本田撤回了到2040年新车全部改为EV和燃料电池车（FCV）的目标，转向重新将混合动力车（HV）作为增长核心的战略。
此前，本田e:NY1已在英国停止销售，而且今年3月，本田还宣布停止与索尼合作开发的Afeela电动汽车品牌的所有研发工作。除此之外，本田还终止了其自主研发的电动汽车项目，包括Honda 0 SUV、Honda 0轿车和专为美国市场打造的Acura RSX SUV。
斯巴鲁也将推迟原定于2028年发售的自主开发的EV。由于需求低迷，德国大众汽车将结束在美国的EV生产。
丰田中止电动车开发的另一个背景是中国车企的崛起。国际能源署（IEA）的统计显示，中国企业占2025年全球EV销量的6成。利用中国国内供应商而实现的低廉定价、尽早引进自动驾驶和车联网技术等的技术实力的提高成为竞争力的源泉。
一家丰田的一级供应商的高管表示，“以前是便宜没好货，但现在产品质量显著提高。价格那么便宜，日系车很难与之竞争”。中国奇瑞汽车和比亚迪计划在日本推出轻型EV。如果在同一个舞台上竞争，对日系车来说情况难免越来越严峻。
不过，EV市场本身今后仍有望继续扩大。IEA预测称，2035年全球EV保有量将增至2025年的6倍以上，占全球汽车销量的5成。
丰田似乎认为，在这种情况下，依靠高档车雷克萨斯的“轿跑”车型来参与竞争的战略是无法取胜的。其中一种担忧被认为在于舒适性变差。由于在EV的地板下铺设大型电池，车身高度提高。既要维持跑车特有的设计又要维持舒适性，难度很大。
丰田的核心课题
若想厘清丰田暂缓纯电开发的底层逻辑，就必须读懂其根植于经营底层的深层焦虑。
4月1日，首席财务官（CFO）近健太正式晋升为丰田汽车社长。时隔不到三年，丰田汽车CEO再度换人，这在极度重视稳定经营性的日本企业文化中，十分罕见。
丰田究竟正在经历怎样的危机？
5月8日，丰田发布的2025财年（2025年4月至2026年3月）合并财报显示，销售额较上财年增长5.5%，达到50.68万亿日元，成为首个销售额超50万亿日元的日企。
但是，受中东局势持续紧张及原材料价格上涨影响，公司新财年（2026年4月至2027年3月）净利润将较上财年下降22%，将连续3年下滑。
此次仓促换帅，正是丰田对当前多重危机的主动应对。
丰田上任社长佐藤恒治在任内明确警示：贸易环境不确定性、地缘政治风险，以及新兴车企在产品迭代速度、成本控制上的强势追赶，已成为关乎企业生存的重大威胁。
他直言，日本汽车产业若再不快速变革、正视风险，未来的生存空间将持续被挤压。
新任社长近健太同样保持着强烈的危机意识。在他看来，单从财报数据看，丰田依旧稳居行业头部，经营状态看似稳健舒适，但企业的核心竞争力根基正在悄然弱化。
即便坐拥全球第一的市场地位，内部对于盈利创造能力、成本结构优化的焦虑感，正不断加剧。
在此背景下，提升盈利水平、降低盈亏平衡点销量，成为丰田当下最核心的经营课题。
所谓盈亏平衡点，是指企业营收与成本持平、不亏不赚的临界销量。该数值越低，企业抗风险能力越强，即便市场销量下滑，也能保持盈利；反之，一旦盈亏平衡点抬升，企业必须卖出更多车辆才能盈利，市场稍有萎缩便极易陷入亏损。
对于汽车这类重资产、高固定投入的制造行业而言，盈亏平衡点绝非简单的财务数字，而是企业抵御行业周期、应对市场停滞的核心体质，更是长期盈利能力的根本体现。
危机的本质
丰田真正意识到这一点，始于全球金融危机。
彼时，丰田遭遇创立以来首次年度亏损，临危上任的丰田章男，将降低盈亏平衡点定为企业生存的底线战略。在其14年任期内，丰田的盈亏平衡点较金融危机时期下降约30%。
这意味着同等销量下，企业盈利效率大幅提升，即便遭遇销量暴跌，也能守住盈利底线，练就了极强的抗周期体质。
这套经营体系，依托于丰田章男主导的“制造更好的汽车”核心战略，并通过TNGA架构、内部公司制、BestinTown（区域最优）经营理念落地。
其中，TNGA通过整车平台、动力总成、核心零部件的标准化与通用化，搭配差异化的设计与区域适配方案，大幅压缩新车研发与零部件成本，同时支撑多车型同步开发。
这套战略的价值，在新冠疫情期间得到充分验证。2021财年，丰田遭遇与金融危机时期相近的销量暴跌，却实现2.1977万亿日元的合并营业利润。同样的市场冲击，当年亏损的企业如今能实现高额盈利，足以证明：降低盈亏平衡点不只是单纯削减开支，更是企业强化危机应对能力的核心战略。
但近三年，丰田的盈亏平衡点再度抬升。
一方面，美国关税成本、供应商扶持、人才投入、软件研发、智能化工厂建设等长期投资持续加码，固定成本不断走高；另一方面，丰田多路线电动化布局，导致产品谱系、动力总成类型愈发繁杂，大幅提升了研发、生产、采购的复杂度。叠加原材料涨价、日本本土人力成本上升、汇率波动等多重因素，进一步侵蚀了企业盈利空间。
归根结底，丰田当下的危机，早已不止是关税、地缘冲突这类外部短期波动。其本质矛盾在于：企业规模仍在扩张，但盈利结构持续弱化；在加码未来业务、布局长期转型的同时，成本压力持续攀升，最终导致企业盈利韧性下降。
评判一家企业的真实竞争力，从来不能只看销量规模与市场份额。丰田此次人事调整释放出明确信号：即便是稳居全球第一的巨头，也绝不能沉溺于表面增长。
在多重风险交织的复杂时代，行业竞争的本质，已经变成谁能在动荡环境中守住更低的盈亏平衡点、构建更强的持续盈利能力。
所以，在此背景下，我们再来看丰田的选择，便一目了然。
供应链韧性大考
头顶全球第一车企的光环，但某种程度上，丰田面临的形势远比外界想象中要严峻。
雪上加霜的是，丰田在中东的市场份额本就岌岌可危，受当地冲突影响，4月同比下降了92%，仅为2418辆。
在5月初丰田的财报发布会上，会计主管东孝典表示，该公司每年向中东出口50万至60万辆汽车，并推测其中略低于一半的数量将受到影响。此外，中国市场需求下滑以及美国取消电动汽车税收优惠政策也令丰田倍感压力。
受战争影响，丰田预测截至2027年3月的财年利润将连续第三年下滑。该公司预计营业收入为3万亿日元（约合188亿美元），低于分析师预期，也低于前一年同期的3.8万亿日元。
由于霍尔木兹海峡事实上长期处于封锁状态，面向中东地区的物流运输陷入停滞，丰田决定进一步扩大减产规模。上周一，《日经新闻》报道称，由于地区紧张局势造成的物流问题，丰田计划将海外减产幅度增加至约83000辆。此前，丰田原计划在5月至11月期间减产约3.8万辆。
截至5月25日，丰田已向主要零部件厂商通知修订后的生产计划。受中东需求下降及燃料价格上涨影响，丰田将主要减少面向中东及亚洲市场的汽油车生产。减产对象包括在中国生产的SUV“RAV4”汽油版，以及面向新兴市场推出的全球战略车型“IMV”系列等。
丰田还削减了3月和4月在日本出口到中东的汽车产量，与之前的计划相比总共减少了约4万辆。
丰田的供应商此前已发出警告，称由于伊朗冲突，他们开始面临供应短缺。这家汽车制造商表示，地区动荡造成的6700亿日元利润损失难以弥补。
但某种程度上，丰田已经算是很好地应对了这场冲突，尽管霍尔木兹海峡的运输路线受阻，但仍保持了工厂的正常运转。
如果冲突持续时间更长，导致供应短缺，丰田的韧性将受到考验，同时也将暴露全球汽车制造商对海湾地区零部件、原材料和能源供应的依赖程度。
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