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（来源：远川汽车评论）
在意大利语中，Luce代表“光”，法拉利的首款纯电车以此命名，本意是希望它能点亮未来的路，但却不小心点燃了法拉利有史以来最大的一场“审美暴动”。
死忠粉嫌它“gay里gay气”，丢了法拉利骨子里的战斗与狂暴，调侃它该和捷豹Type 00坐一桌；车评人调侃它像“特斯拉Model 3与本田雅阁的私生子，换个Logo就顺眼多了”；还有网友在兰博基尼社媒下阴阳怪气：“记住，没人想要一辆电动兰博基尼”。
就连曾经执掌法拉利帅印23年，将跃马带回F1巅峰的前主席蒙特泽莫罗也勃然大怒，对着镜头，他毫不客气地说：“他们至少该把跃马标从那台车上摘下来。”
对于层出不穷的段子和讽刺，法拉利的高管们或许早就做好了心理准备，因为他们非常清楚，当法拉利决定打造一款纯电车，并且邀请从未设计过量产车的Jony Ive操刀时，舆论的撕裂就在所难免。
故事的起点始于2019年。
那一年，Jony Ive离开了让长期由他担任首席设计师的苹果，转而和Mark Newson合伙在旧金山创立了LoveFrom工作室，恰巧，此时的法拉利也开始对电动车产生了兴趣。
在此之前，法拉利的CEO们对电动车一直嗤之以鼻，因为他们笃信V8和V12的咆哮才是法拉利的灵魂。
十年前，时任CEO马拉乔内试驾过一次特斯拉，因为嫌弃车里太安静而调高了音量，在当时的他看来，电动车对法拉利来说简直就是“亵渎”，甚至撂下狠话：“让法拉利造电动车，不如先毙了我[1]。”
但在2018年之后，当特斯拉验证了电动车的商业化潜力，超跑新星Riamc又在不断刷新电车性能上限之后，法拉利的CEO们才一改往日的强硬与不屑。
2018年，马尔乔内率先立下flag：“如果世界上有人要造电动超跑，法拉利会是第一个”，接替他的卡米莱里说：“现在的电动车技术不成熟，法拉利推出纯电至少也要等到2025年之后。”
当时，不少国家都陆续发布了禁燃令，电动化已经是大势所趋，一众超豪华品牌也纷纷跟进，2020年前后，保时捷推出了Taycan，莲花秀出了拥有2000匹马力的纯电猛兽EVIJA，兰博基尼发布了电动化战略，劳斯莱斯也在紧锣密鼓地开发闪灵。
对于法拉利来说，电动化不再是一家企业的选择题，而是回应一个时代的必答题，只不过，相比于造出一款性能炸裂的纯电跑车，法拉利面对的更大挑战在于如何为它找到客户。
一直以来，法拉利的客户基本盘主要就是三类人：运动员、50多岁的成功人士以及把跑车当貂皮的炫富狂（exhibitionist）。
而法拉利的高管们心里清楚，甘愿为一款纯电跑车掏出至少55万欧元的人，大概率不是那些对法拉利辉煌事迹如数家珍、把V12的咆哮当圣经、平均年龄52岁的“老登”，而是一个新的群体。
“如果我25岁，是一家科技公司的创始人，对能源感兴趣，又想体验一些与众不同的车，那我可能会觉得Luce非常有意思，而这些人比我们现在客户群体大得多[2]。”意大利Exor家族掌门人、法拉利集团董事长John Elkann今年接受《FT》采访时说。
过去几年，这位意大利顶级老钱似乎也在有意拉近与硅谷之间的距离，他会在科技峰会上和伊隆·马斯克、杰夫·贝索斯、山姆·奥特曼等科技大佬对话，甚至还在去年成为META的董事会成员。
这也一定程度上解释了为什么Elkann没有让法拉利的内部设计师亲自操刀，而是选择相信Jony Ive，后者虽然在汽车设计领域资历略浅，但他的团队可能是世界上最懂得如何演绎“科技奢华”、最了解“硅谷富豪”审美偏好的一群设计师。
这些对硅基文明更感兴趣的科技新贵恰恰就是法拉利Luce最想吸引的潜在客群，而这些人可能未曾拥有过一台燃油法拉利，但对于拥有一台电动法拉利却持开放态度。
去年，法拉利交付了超过1.35万辆汽车，其中81%的车辆交付给了现有车主，而这也恰恰凸显了Luce的使命。Elkann直言不讳地说：“现在没有Luce的市场，但如果成功，Luce将创造一个全新的市场，因此邀请Jony和Marc是一个明智之举。”
除了邀请这两位传奇设计师操刀，Elkann在2021年做了另一个离经叛道的决定——邀请在意法半导体打拼了26年，此前从未造过车，也没卖过奢侈品的贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）担任法拉利CEO，并且在面试时就问他：“你觉得和LoveFrom合作怎么样？”
这里有一个冷知识，在iPhone4上率先搭载的MEMS陀螺仪传感器就出自维尼亚之手，因此他对苹果的工作方式以及设计风格并不陌生。
事实证明，这两位车圈新人完全把法拉利的设计框架抛在脑后，也成功地让Luce打破了人们对于法拉利跑车，甚至是高性能电动车的刻板印象。
而这或许正是牵线搭桥的Elkann希望看到的化学反应，因为法拉利一直相信，要开创或者进入一个新市场，就必须打造一套新的设计语言。
这种思路贯穿了法拉利整个发展历程，也和保时捷等豪华品牌形成了鲜明反差，因为保时捷的设计战略是“进化”而不是“革命”，这在911半个多世纪的迭代中得到了充分的体现，即便是2019年上市的纯电跑车Taycan，身上也有不少911和帕拉梅拉的影子。
但是法拉利恰恰相反，他们认为，既然每款车的引擎布置方式、散热需求和空气动力学设计都不相同，就该长得不一样。
按照法拉利设计总监弗拉维奥·曼佐尼所说：“就像各地有不同的方言一样，法拉利的设计语言也有不同的分支，以对应不同的产品。”
而这种“一事一议”的策略，恰恰是法拉利设计过去几十年总能在设计上引发巨大争议的根本原因，因为总会有人觉得离经叛道、今不如昔、礼崩乐坏，担心“基本盘”不买单。
从2008年上市、搭载了前置V8的California，到2011年上市、定位四驱猎装的FF，再到2022年上市的“FUV”——Purosangue，莫不如是，它们一上市就被骂得狗血淋头，但却一次又一次帮法拉利扩大了客群。
反映在财报上，过去十年，法拉利的销量增长了近一倍，净利润更是从2.9亿欧元暴涨至16亿欧元。
而到了Luce，法拉利的设计思路就理所当然的变成了：
由于电动车没有发动机，那就没必要设计一个虚假的进气格栅，故意把车头做得和传统GT超跑一样长，更没有必要模拟变速箱的顿挫和V12的声浪。
另一方面，既然电动车都要追求更低的风阻，那就舍弃锋利的线条和锐利的折角，把座舱设计得像泪滴一样圆润饱满，并且把雨刮器放在A柱两边。
从结果上看，Luce的风阻做到了法拉利有史以来最低的风阻系数——0.254Cd，搭载和韩国SK On合作开发的122度的三元锂电池，WLTP工况下的纯电续航为530km，极速做到了310km/h。
从这个意义上来说，Luce的设计绝不是对法拉利的背叛，而是对电动车本身的尊重，同时也是对法拉利传统的继承，按曼佐尼的说法：“所谓传统，不是崇拜灰烬，而是守护火焰。”
相比于外观，Luce的内饰更能体现法拉利选择Jony Ive想要实现的设计目标——既要严格遵循以驾驶者为中心，又要展现区别于传统座舱的科技亲和力。
2012年，特斯拉正式推出了Model S，有人说这是一辆“四个轮子上的iPad”，更多人把它称为智能电动车行业的“iPhone时刻”，因为特斯拉率先把一块17英寸的中控大屏搬上了车，并且像第一代iPhone一样，基本消灭了物理按键，尽可能把所有功能都塞进了这块触控大屏里。
后来，这种去实体按键的极简累计风几乎成了一套标准答案，屏幕也顺势成为各家车企争相内卷的重要方向，尤其是中国车企。
特斯拉Model S VS 法拉利Luce，谁的座舱“果味”更浓？
它们试图用更多的屏幕数量、更大的屏幕尺寸、更丰富的应用生态，以及更拟人的语音交互来彰显座舱里的科技含量，结果就是产品愈发同质，审美愈发疲劳。
有趣的是，作为曾经定义了iPhone设计哲学的人，Jony Ive却旗帜鲜明地反对当下愈发浮夸的“大屏风”。
在他看来，汽车不是手机，用户的视线不会一直锁死在屏幕上，因此不需要追求用一块屏幕解决所有问题，尤其当ta坐进的还是一辆法拉利跑车时，注意力更不能被一块大屏占据和干扰。
虽然Jony Ive反大屏，但并不反屏幕，他为Luce的座舱配备了三块屏幕，尺寸不大，而且都独具巧思。
比如仪表屏采用了双层OLED结构，可以和方向盘联动以保证视野，10.1英寸的中控屏被嵌在了一个金属框架中，并且搭配了一个把手，可以左右移动，后排屏幕只有6.3英寸，非常克制。
最重要的是，它们基本只负责输出信息，所有的高频和关键操作（比如调节驾驶模式、雨刮、音量、温度）全部都交给了实体按键、拨杆和旋钮，目的让驾驶动作更符合人类直觉。
在内饰细节上，Jony Ive非常强调材料的质感，他没有沿用传统跑车上随处可见的碳纤维，转而大量采用了在iPhone和Macbook上量产多年、技术成熟且被市场验证成功的的铝合金和玻璃，并且对于触感、阻尼感以及听感进行了仔细的打磨。
比如三幅式方向盘、空调出风口以及嵌入在屏幕中的按键都采用了由CNC（数控机床）铣削加工的再生铝，电子墨水屏钥匙的外壳和中控台表面用的则是康宁大猩猩玻璃。
这些“果味”十足的元素同时出现在一辆法拉利里，让Luce的座舱呈现出一种和过往法拉利截然不同的感觉，少了一丝亚平宁半岛的澎湃激情，多了一分硅谷的简约、克制与温暖，在复古美学和未来主义中取得了一个绝佳的平衡。
虽然蒙特则莫罗说，Luce的设计丑到连中国人都不会抄，但不可否认，Luce的内饰设计、Jony Ive对于人机共驾的理解无疑为正处于同质化困境中的车企提供了另一种设计上的可能性。
而这也是Luce在“冒犯”了无数人之后，最大的价值所在。
[2] Ferrari reborn: a legend goes electric，The Financial Times
编辑：熊宇翔
责任编辑：罗松松
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