第二汽车制造厂（简称“二汽”，现东风汽车集团有限公司）落户到湖北十堰，是20世纪60年代中国三线建设战略背景下的重大工业布局决策。这一选址过程历经曲折，最终基于国防安全、地理隐蔽性及国家战略需求而定地址。选址历程：“两下三上”的艰难抉择；二汽的筹建始于1952年，但厂址选择经历了长达十余年的反复论证，史称“两下三上”。第一次上马与下马（1953-1957）：最初拟在武汉或成都建厂，后因防空安全及经济调整等原因暂停。第二次上马与下马（1958-1960）：曾计划在湖南等地建设，但因国家财政困难和中苏关系变化再次搁置。
第三次上马与定址（1964-1969）：随着国际形势紧张，中央提出“备战备荒为人民”和三线建设方针。毛泽东主席指示二汽建设要符合“靠山、分散、隐蔽”的原则。经过对四川、贵州、湖南、湖北、陕西等多地的勘察综合判断，二汽选址最终选定在鄂西北秦巴山区的十堰小镇。二汽落户十堰的核心原因：国防战略安全；十堰地处秦巴深山，地形复杂，沟壑纵横，符合当时“进洞、分散、隐蔽”的战备要求，有利于在战争状态下保护工业基础。地理与交通条件；虽然地处山区，但十堰位于汉江中上游，且规划中的襄渝（襄阳至重庆）铁路将经过十堰地区，具备基本的交通运输潜力。
政策批示；1966年10月，老营（十堰地区的老营镇）会议确定选址方案。1968年11月19日，周恩来总理正式批示：“二汽就在湖北郧县十堰地区进行建设”。建设与影响：大规模建设；1969年9月28日，二汽正式大规模施工。来自全国各地的十万建设大军涌入十堰，在极其艰苦的环境条件下，“先生产、后生活”，在山沟里建起了现代化的汽车工厂。城市崛起；二汽的建设直接催生了十堰这座现代化工业城市。1969年十堰市成立，1973年升格为地级市。十堰从一个人烟稀少的山沟小镇，经二汽的建设，实现了“厂即是城，城依厂兴”的特点，不仅生产汽车，还托举起城市的雏形。
发展成为闻名全国的“汽车城”：二汽结束了中国人不能独立制造汽车的历史。其生产的EQ240军用越野车在边境自卫反击战中表现优异，被誉为“功臣车”；后续开发的EQ140等民用车型极大地推动了中国汽车工业的发展。如今，虽然东风汽车（二汽）总部已迁至武汉，但十堰依然是东风公司重要的商用车生产基地和中国卡车之都，承载着中国汽车工业深厚的历史记忆。后来的二汽总部为何要从“出生地”的十堰搬迁至武汉呢？二汽（后更名为东风汽车公司）总部从十堰迁至武汉，核心原因是为寻求更优越的综合区位条件，以支撑市场化、规模化和国际化的发展。
交通与物流瓶颈：十堰地处秦巴山区，20世纪末仍缺乏高速公路、民航和高效水运，而武汉作为曾经的中南大区首府城市，因为水陆交通发达，明清就享有“九省通衢”的美名，拥有铁路、公路、长江水运和航空立体交通网络，可以给二汽大幅度降低供应链成本、提升市场响应速度。人才与科技资源匮乏：武汉集聚了华中科技大学、武汉理工大学（内含汽车工业大学）等数十所高校和科研机构，便于吸引管理、研发与技术人才；十堰则长期面临高端人才“引不来、留不住”的难题。市场与协作需求升级：随着二汽从军用卡车转向民用车，二汽需要走出山区到大城市去找市场。
市场与协作需求升级：随着二汽从军用卡车转向民用车、乘用车及合资合作（如神龙、东风本田等），总部需靠近长三角、珠三角等消费腹地及配套产业集群，武汉的产业生态、信息通达性和国际合作便利性方面远超十堰山区。战略转型驱动：1969年选址十堰源于“靠山、分散、隐蔽”的战备方针；21世纪初国际形势缓和，企业重心转向市场经济，总部“出山入城”是自主优化资源配置的关键一步（2003年启动、2006年完成搬迁）。十堰仍保留核心制造功能：军车、特种车及部分商用车产能未迁，形成“武汉总部+十堰基地”协同格局，兼顾战略安全与商业效率。
搬迁并非放弃十堰，而是基于发展阶段的区位再选择——从战备隐蔽转向开放竞争，从山区自给转向枢纽辐射。二汽（东风）总部2003年启动、2006年完成从十堰搬迁至武汉，核心动因是市场化战略升级，对企业发展带来以下关键性的积极作用：区位与市场辐射力跃升；武汉作为“九省通衢”的中部中心城市，紧邻长三角、珠三角等核心消费市场，显著提升市场响应速度、商务洽谈效率与品牌影响力，助力轿车及乘用车业务拓展。人才与科创资源集聚：武汉拥有武汉大学、华中科技大学等985/211高校及百万在校生，提供稳定高端人才供给。
二汽搬迁武汉后依托“东风全球创新中心”及与在汉高校共建车规级芯片、智能网联、氢能等联合实验室，加速新能源与智能网联技术“跃迁”。交通物流与国际化便利性增强：武汉作为全国性的水陆空交通枢纽城市，拥有长江黄金水道、高铁枢纽、天河机场及中欧班列（武汉）“东风号”专列、汉南港滚装码头，大幅降低零部件采购与整车出口成本（单车出海成本降千元级），支撑西班牙、意大利等16个新海外市场的成功开拓。产业生态与政策协同优化：武汉经开区（“中国车谷”）配套1000+零部件企业、14座整车工厂，形成完整汽车产业集群。
如此同时，武汉的地方政府进行“专班服务”推动东风日产、东风本田等合资项目落地，并在自贸区、综保区政策下实现整车出口“当日办结”。企业治理与资本运作能力提升：总部迁至省会后更易对接证监会、交易所及国际投资者，为2005年H股上市、2020年代岚图等高端品牌独立运营提供治理平台支撑，推动从制造企业向科技出行服务商转型。搬迁是战略拓展而非放弃十堰：十堰仍为东风商用车、猛士、零部件主基地，武汉聚焦轿车、研发与总部职能，形成“十堰造重卡、武汉造乘用+智控”的协同格局。此次迁移本质是计划经济时代“战备选址”向市场经济“效率优先”转型的必然选择。
二汽（东风汽车）1969年落户十堰、2003年总部迁至武汉，为湖北带来了产业布局优化、区域协同发展和现代工业体系构建等多方面红利，形成“十堰—襄阳—武汉”汽车走廊，支撑湖北成为全国重要汽车基地。十堰：从一个荒凉的大山区小镇跃升为“中国商用车之都”，并且依托二汽建市（1975年），实现了工业化与城市化的跨越式发展；虽总部迁出后经历了阵痛阶段（2003–2005年工业增加值连降），但保留整车、重卡及核心零部件的产能，近年成功转型新能源商用车与城市文旅康养，2024年汽车制造业占工业比重仍约40%，并获评“中国商用车之都”称号。
武汉：借总部迁入（2003年9月）强化“强省会”引擎，经开区（“车谷”）集聚东风乘用车、神龙、岚图及1500+配套企业，形成轿车/新能源/智能网联主阵地，2025年武汉汽车产量占湖北超51.5%，带动高端研发、总部经济与人才集聚（依托武大、华科等9所“双一流”高校）。湖北全域：构建500千米汽车产业带，实现“重（十堰）—轻（襄阳）—轿（武汉）”分工协同，襄阳承接1980年代起的轻卡/轿车基地（东风日产、东风风神），随州专用车配套联动；2025年湖北汽车产量稳居全国前五，新能源汽车占比近50%，产业链完整度中部第一。
战略与制度红利：三线建设时期十堰奠定国防汽车工业基础；总部东迁顺应市场化与开放逻辑，提升资源配置效率（人才、物流、金融），推动湖北从“单一厂城”向“多极协同现代产业体系”转型，服务中部崛起与“双循环”格局，使湖北的汽车产业规模突破1.1万亿元，新能源汽车占比达45%，稳居中部首位。总部迁址并非产业撤离，而是空间重构与能级提升：十堰聚焦商用车制造与转型，武汉统领研发、总部与乘用车，襄阳补位轻型车与零部件，三地共享东风公司供应链、技术溢出与品牌效应，使湖北汽车产值常年占全省工业营收约14%，成为名副其实的“汽车大省”。
二汽搬迁武汉，这给二汽又带来了什么呢？二汽（东风汽车集团）2006年总部从十堰迁至武汉，核心获益是区位赋能：获取高端人才、强化乘用车与新能源布局、加速国际化，并奠定武汉作为其战略中枢的地位，但未放弃十堰的商用车根基。人才与研发升级：武汉聚集华中科技大学、武汉理工大学等高校及科研机构，显著提升高端研发、设计与管理人才吸引力，支撑轿车、新能源（如岚图、东风eπ）和智能网联技术突破。市场与产业协同：作为“九省通衢”，武汉物流通达性与消费市场远超十堰，助力乘用车销售与供应链整合；带动武汉经开区形成千亿级汽车产业集群。
国际化与总部功能强化：迁址后便于对接外资伙伴（如日产、本田合资）、参与国际展会、吸引全球高管，推动“走出去”战略；总部园区成为管理、创新与金融中心。战略分工明确：搬迁后形成“十堰重卡、襄阳轻卡/乘用车、武汉轿车/总部、广州前瞻研发”的全国布局，避免内耗。政策与资本加持：依托省会平台更易争取国家级政策、金融资源（如东风与长安重组传闻亦以武汉为谈判高地），但搬迁也带来十堰短期GDP下滑（2004–2006年工业增速垫底湖北），倒逼其商用车+新能源转型。目前的十堰至今仍是东风最大生产基地之一，两市形成“总部-制造”协同而非替代关系。
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