撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹
作为一名丰田THS车主，笔者始终认为，油电混合动力汽车（HEV）很适合中国路况，不用充电、没有续航焦虑、油耗更低。
然而，HEV始终无法成为主流。因为相比电混，不能上绿牌，还要多交购置税。
进入2026年，风向似乎变了，自主车企开始发力HEV市场。
长安、吉利、长城、奇瑞、广汽等主流中国车企，纷纷发布新一代HEV技术平台和产品规划。
吉利发布i-HEV智擎混动技术，广汽发布星源超级双擎（HEV+）动力技术，作为HEV出口冠军的奇瑞推出犀牛H系列混动专用电池......
打死不做增程的长城，基于归元平台打造“超级智混HEV”，不仅推出全球首个柴油混动系统，还把HEV的风吹向重卡市场。
不久前，中国汽车工程学会也站出来给HEV正名。中国汽车工程学会副秘书长郑亚莉表示，HEV并非过渡性技术，而是具有长期价值的关键技术路线。
从销量表现来看，HEV是今年以来乘用车市场中，少数实现增长的细分品类。
据乘联会统计，普通混合动力乘用车（HEV）前5个月的累计批发增速约为9.4%，远高于新能源乘用车市场1.7%的整体批发增速，更不用提下跌的燃油车。
是PHEV和增程车“不香”了吗？HEV热度回升的势能和潜力盘有多大？中日HEV这场迟来的对垒，胜算几何？
迟来的兑现
PHEV和增程车并非突然“不香”了，而是其最猛的增长阶段已经过去，正面临减速与分化。
2026年开始实施的《乘用车燃料消耗量限值》要求，主流家用车（质量1.09吨至2.51吨）百公里油耗不超过3.3升，大型车（质量大于2.51吨）百公里油耗不超过4.7升。
目前，大部分车企已经停止了纯内燃机技术研发，传统燃油车降耗空间已逼近极限。可以说，HEV是唯一一个能够帮助车企低成本达标的技术方案。
新能源购置税补贴政策将会在2027年底彻底结束，这意味着PHEV的政策优待将成为过去式，HEV的相对价值将被重估。
一方面，HEV车型的购置成本，比同级别的PHEV车型更低；另一方面，国内油价持续停留在高位，传统燃油车用户向HEV转化的意愿提升。
有机构分析指出，从2026年开始，新增HEV车型将平替逐渐退出市场的100km续航以下的PHEV车型。
根据国家金融监管总局统计的上险量，2024年和2025年，100km以下的PHEV车型销量分别为79.5万辆、76.0万辆。
另外，HEV车型的盈利能力也更强。
2025财年，丰田公司汽车业务整体毛利率为14.7%，其中HEV车型毛利率高达 17.8%，明显高于传统燃油车。这也是丰田宁愿放慢纯电节奏，也要死守HEV市场的主要原因。
对于传统车企而言，当前新能源车大多是赔本赚吆喝，无奈“一口价”的燃油车也利润微薄。不怎么卷的HEV车型，或许能提供新的利润增长点。
过去几年对PHEV的投入，让中国车企积累了成熟的三电技术和低成本供应链。如今将这些技术精简后“下沉”到HEV车型上，不仅开发周期短、成本低，还有技术优势。
大电池与智能化
眼看风口即将到来，但摆在自主HEV面前的，还有一座大山。
从单车上险量看，国内HEV细分市场排行榜中，前十名均为丰田的产品，即便放眼前二十名，也只有一款自主车型。
经过多年深耕，丰田混动早已在消费者心中建立起认知壁垒。既然品牌认知短期内难以撼动，那就从技术上超越。
从理念上看，我们的HEV技术与丰田THS有明显不同。
丰田的思路是“以油为主”，发动机与电机通过行星齿轮深度耦合，无法实现完全解耦，优势是可靠性高，但动力输出偏保守。
而自主品牌的思路则是“油电同驱”，通过双电机串并联架构可实现发动机和电机的完全解耦，能做到兼顾油耗和性能。
比如，吉利的i-HEV智擎混动就采用P1+P3双电机解耦架构。日常行驶中，80%以上工况由电机主导，66km/h以内可纯电行驶，0-30km/h起步加速仅需1.84秒，动力响应迅速，驾驶体验接近纯电动车。
除了架构上的优势，自主车企还找到了另一个破局的抓手——大电池。此前的HEV车型电池容量只有1-2kWh，未来将向3-5kWh拓展。
目前，广汽星源超级双擎搭载5.4kWh电池，奇瑞犀牛H混动专用电池超过5kWh，长城超级智混HEV也标配大容量电池包。
欣旺达在今年推出全球首款量产46系列圆柱高功率HEV电池系统，切入大电量HEV赛道，电量覆盖3-7kWh，支持超150kW动力输出。
当然，与过去两年增程车的大电池趋势不同，HEV的大电池并非单纯为了提升纯电续航，而是为了实现整车智能化。
传统HEV电池容量只有1-2kWh，电池容量小、放电功率弱，难以支撑智能化系统持续用电需求，无法实现外放电，哨兵模式与静默OTA更是有心无力。
广汽星源超级双擎电池容量为传统HEV的3倍，峰值放电功率超150kW，支持驻车空调与2.2kW车外放电，轻享哨兵模式可在锁车后持续工作12小时，即便熄火锁车也能完成整车静默OTA。
真正的增量在海外
从政策环境来看，HEV似乎迎来了自己的时代。当然也不能太乐观，从当前国内市场的销量结构看，其实没那么理想。
中汽协数据显示，今年1-5月，传统燃油车320.3万辆，跌幅达到28%；新能源358.8万辆，同比下降19.7%。
当国内市场需求严重不足，份额较小的HEV岂能独美？
相比陷入存量厮杀的国内，广阔的海外市场，或许才是自主HEV的星辰大海。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树向《出行百人会/AutocarMax》表示，自主品牌发力布局HEV市场，更多是为了提升出口表现，目标市场是那些基础设施不足的国家和地区。
根据Marklines的统计，2025年海外HEV市场规模513万辆，同比增长11%，2021年至2025年的复合年均增长率达到20%。
即便不考虑美国市场，其他海外国家的HEV市场容量仍然超过300万辆，且处于持续增长中，市场空间很大。
2025年，欧洲乘用车市场HEV、PHEV、EV的渗透率，分别为29.9%、9.3%、18.9%，同比分别增长了2.5%、2.2%、4.1%。
国金证券研究所认为，在国际油价处于高位的背景下，海外市场对于HEV产品具备长期需求。
一方面，油价上涨会推高天然气价格。对于天然气发电占比较高的国家，如美俄、日韩、意荷、伊朗、沙特等，电价也会随之上涨。
另一方面，在大部分海外市场，PHEV车型溢价都要高于HEV车型，且充电网络建设滞后、覆盖不均，电网容量不足、稳定性差。
从竞争格局来看，海外HEV市场一直都是丰田占大头，份额接近50%，其次是现代起亚、本田、雷诺，四家合计贡献85%以上。
中国车企虽然还处于起步阶段，市占率只有3%左右。但好在市场相对固化，新玩家较少，且差异化空间依然很大。
凭借更先进的串并联架构、更大的电池容量、更高的智能化水平，自主HEV完全有能力在海外市场撕开一道口子。
—THE END—
出行百人会 | AutocarMax
追踪出行与智能产业链进化，关注新产品、新科技、商业逻辑与人物，影响有影响力的人。
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