编辑导语：对奇瑞而言，这是补齐智能化最后一块拼图的关键一步；对引望而言，这是把华为智驾能力从"鸿蒙智行专属"进一步变成"行业公共基础设施"的必经之路。
6月11日，奇瑞汽车股份有限公司与引望智能技术有限公司（下称“引望”）在奇瑞总部所在地芜湖正式签署深化战略合作协议。奇瑞汽车董事长尹同跃、引望董事长徐直军带队出席，双方明确将围绕L3级、L4级自动驾驶技术开展系统性合作，目标指向“十五五”期间的技术突破与规模化量产落地。
如果把近两年车企与华为体系的合作粗略分类，大致两条线：一条是鸿蒙智行的智选车模式（问界、智界、享界、尊界），另一条是引望所承载的零部件供应与HI（Huawei Inside）模式——也就是把华为的智驾、座舱、车控等"增量部件"做成可独立交付的解决方案，卖给整车厂集成。
奇瑞与华为的关系，前者已经不用多解释：智界是鸿蒙智行五界之一，捷途纵横G700搭载了华为乾崑智驾ADS4系统，奇瑞与捷豹路虎合资的FREELANDER神行者品牌也宣布全系标配华为乾崑智驾ADS V4.1方案。
但这次签约的主体不是华为终端BG旗下的智选车业务，而是引望——这家2024年1月注册成立、法人代表为徐直军、注册资本10亿元人民币的公司，本质上是华为车BU技术和资源的承接平台，也是华为"不造车"承诺之下，把智能汽车增量部件做成独立商业化载体的核心抓手。
换言之，这一次合作的逻辑不是"联合造品牌"，而是整车厂把自己的底盘、整车集成能力与一家全栈智驾供应商做更深层的工程化对齐。
为什么现在签？
奇瑞过去两年给外界的印象，一直是"机械素质强、出口猛、动力总成能打"，但在智能化的品牌感知和高阶智驾全栈能力上，它跟小鹏、理想乃至华为系"亲儿子"赛力斯的标签化程度存在落差。
尹同跃本人去年在公开场合说过，奇瑞跟华为合作的项目永远是第一优先——这话背后的意思很简单：与其从头自建一套从数据闭环到大模型训练再到车端部署的全栈智驾体系，不如先把成熟方案拿过来，在自己的整车平台上跑通、放大、再逐步内化。
另一个变量是时间窗口。行业对L3/L4的量产预期已经收敛到一个更务实的区间：引望智能驾驶产品线总裁李文广此前在第十三届智能网联汽车技术年会上提到，2026年引望启动L3级自动驾驶试点项目，2027年规模商用，至2028年Robotaxi和城区全速L4迎来爆发节点。
不管这些时间表最终兑现几分，“十五五”确实是政策、法规、技术和基础设施四件事可能同时到位的一个周期——晚了就赶不上定价权。
于引望而言，引望成立后，外界最关心的问题一直是：脱离华为母体的品牌光环之后，它怎么证明自己不仅是个"前华为部门"，而是一个能在开放市场上独立存活、被多家主机厂同时信任的Tier 1？
答案是客户多样性。除了早已深度绑定的赛力斯，引望近期在一周内接连签下东风柳汽（风行星海合作项目，将乾崑智驾推向更亲民价位带）和奇瑞（量级更大、出口更广、产品线更杂）。这种打法有两个效果：一是摊薄研发成本——越多车型搭载，数据飞轮转得越快；二是降低单一客户依赖风险——赛力斯"独家红利"稀释的同时，引望的商业模型反而更健康。
对徐直军和靳玉志来说，把引望做成"智能汽车时代的博世+大陆+英伟达"拼接体，需要的不是一两个爆款故事，而是一张能覆盖15万级到30万+级、从燃油/混动平台到纯电平台的客户矩阵。
双方合作的签署，对奇瑞而言，这是补齐智能化最后一块拼图的关键一步；对引望而言，这是把华为智驾能力从"鸿蒙智行专属"进一步变成"行业公共基础设施"的必经之路。
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