进入6月，汽车服务世界和几个汽修老板聊了下5月的生意情况，以及对于6月的预期。
一个老板表示：“5月的客流仍然不好，主要是零星的洗车、保养，再做点空调清洗，以前还可以靠一两个大修撑一撑业绩和利润，现在大客单业务明显少了。”
另外，也有老板面对转型比较迷茫：“我们也在关注一些趋势，比如新媒体、底盘增项、新能源转型等等，但是没有一个明确的方向，不知道怎么入手。”
总的来说，普遍性的生意下滑，以及对于未来存在不确定性，已经是行业共性。
不过，现象背后的原因，很多汽修老板观点不一样：有人认为是车主更换新能源车，干掉了燃油车，顺势干掉了汽修厂；也有观点认为，主要原因在于车主开车少了，也没钱消费；还有人责怪平台和连锁的低价内卷抢走了客户。
分析之前，我们先看一组数据。
截至2025年底，中国燃油车保有量约3.22亿辆，2025全年燃油车销量1500万左右，所以，燃油车售后市场即便缩减，但总体量还在那里，不可能突然消失。
目前新能源车的年度渗透率刚刚超过50%，距离干掉燃油车至少还有多年时间。
燃油车还在跑，新能源车也在跑，只不过，对于独立汽修厂而言，正在被两边同时绕开，两块蛋糕都吃不到。
前段时间，汽车服务世界发文《三年时间，汽修店注册数量下降56%…关店加速、开店缩减，40万门店的拐点到了吗？》，分析整个行业的注册门店数量，很可能从40多万缩减到35万左右。
可以说，新能源车没干掉燃油车，却干掉了汽修厂。
01 燃油车业务：不是下滑，是被截流
燃油车依然是汽车后市场的基盘业务，长期以来，独立售后市场判断燃油车业务，往往关注平均车龄这个指标。
这背后主要存在两个原因。
一是平均车龄决定了市场的主要业务类型，比如超过6-7年，底盘、发动机相关的维修需求就凸显出来了。
二是平均车龄与过保现象强相关，一般认为，超过4年，大量车辆进入过保期，自然而然地流向独立售后市场。
所谓的过保，就是4S体系和独立售后体系的分野，长期以来，行业当中存在这种默契：在质保期内的车辆属于4S店，而过保的车辆则会流向独立售后门店。
可惜的是，这个逻辑，在2026年彻底失效了。
由于大量4S店的新车业务处于卖一辆亏一辆的状态，因此，他们亟需利用后端售后来反哺前端的销售，把售后当成利润核心，这早已不是秘密。
在此背景下，4S店和4S集团的打法非常简单粗暴，那就是利用独立售后的价格体系，抢占独立售后门店的客户，这个打法成立的前提条件在于，4S体系原本就拥有降价空间。
以最大4S集团中升为例，其推出了19.9元精洗、149元轮毂修复、198元基础保养等流量项目，完全对标独立售后的价格体系。
过去，汽服店是按照4S店的5–7折来定价；如今，4S店反过来对标独立售后，甚至还能更低，很可能起到抽刀断流的作用。
更有甚者，这种截流、回流的行为，已经从4S集团延伸至上游车企。
比亚迪最为突出，其推出的“精诚一家养车”已经入驻多个电商平台，并且面向所有品牌车型开放，包括燃油车和新能源车，在价格上，洗车19.9元、小保养168元，原厂认证单漆面149元，甚至比不少汽服门店还低。
更为令人担忧的是，比亚迪的这个动作，目的之一是获取燃油车客户信息，从而推动车主从燃油车到新能源车的新车置换，所以，比亚迪完全有能力和动力，通过烧钱补贴来持续推进这一项目，显然，个体单店难以抗衡这种千亿级别的企业。
上述分析，或许可以解释一个现象：虽然行业大盘缩量，但车主不会凭空消失，理论上来说，门店生意最多只是微跌，而不该断崖式下滑、甚至好几天挂零。
所以，汽车服务世界判断，4S体系才是独立售后业绩下滑的首要因素，4S店一旦发力售后业务，车主大概率会集体回流，所以，4S店的低价抢客行为，可能要为大量汽服店生意下滑承担50%的权重。
当然，除了4S店和车企的截流行为，还有几个主要因素，决定了燃油车基盘业务的快速下滑：
一是车辆年均行驶里程逐年下滑，已经从1.5万公里降到1万以下，连带着车主的售后消费金额下滑；二是以旧换新政策加速推动老旧燃油车淘汰，并且置换为新能源车；三是短视频和直播的崛起，导致治理烧机油、底盘整备等存量业务需求加速消耗。
综上所述，一方面，燃油车业务体量虽然有所下滑，但下滑幅度绝不至于导致门店连续多天挂零；另一方面，上游企业的截流才是主因，只要车辆不进店，门店连推销和服务的机会都没有，这已经不属于是否努力的范畴，而是客流直接被上游掐断了。
02 新能源车业务：看得见，摸不着
如果说燃油车是被抢走的，那么新能源车则是被锁死的。
前段时间，《每日经济新闻》有一篇报道，揭露了新能源售后的种种现象，极端情况包括：即便是换个刹车油，外面汽修厂换完必出故障码，必须回4S店在线匹配。
可以说，新能源车企依靠数据、程序、维修密钥，已经形成了一套严密的封闭体系，这套体系的核心，是两道技术壁垒构成的数字围墙。
一是诊断设备封锁，整车的专业诊断设备通常只有主机厂授权的型号与账号才能使用，部分甚至与门店的互联网IP地址绑定，主要超出指定物理范围就会失效。
并且，一套诊断设备动辄2万多元，比燃油车设备贵了一倍，而市面上第三方设备覆盖的车型数据并不全面，很多新车、高端车的数据根本拿不到。
二是零部件密钥认证，新能源车更换任何带电子属性的配件之后，必须与主机厂云端服务器完成数据匹配、身份验证和密钥写入，否则车辆会持续弹出故障码，部分功能直接受限。
在燃油车时代，所谓的密钥认证只集中在发动机、变速箱等核心部件，而新能源车电子电器部件占比大幅提升，密钥认证的覆盖范围与管控强度成倍增加，也就出现了上述更换刹车油报错的极端案例。
当然，在众多新能源品牌中，特斯拉情况稍有不同，特斯拉推出了一个维修诊断系统，并允许符合条件的门店申请专业维修账号。
非授权门店通过申请官方账号，可以在一定程度上获得诊断和维修授权，这给第三方维修留出了一条缝隙。
与此同时，特斯拉还将维修手册和零部件目录通过线上平台向独立经营者开放，有专业资质的维修机构可以申请访问权限。
这也是为什么，近两年涌现了一批特斯拉专修的个体门店和连锁品牌。
不过，即便门槛比其他品牌稍低，特斯拉仍然存在软性封锁，比如在质保期内的车辆，如果在第三方门店维修三电系统，质保可能受到影响。
而且，诊断维修账号的申请并非完全开放，对门店的专业资质和认证体系仍有相当严格的要求。
所以说，与燃油车时代相对开放、通用的维修生态相比，特斯拉也只是一个比较有限的例外。
除了维修业务，新能源车企也在加速截流新车延伸业务，包括洗车、贴膜、轻改等项目，不少新能源车企正在加速布局。
比如小鹏MONA M03的官方改色服务，定价2990元起；比亚迪推出3999元全车型改色膜； 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）的定制化服务，也直接抢走了三膜、轮胎、保养等基础业务。
总的来说，新能源车企逐步形成了从新车销售到延伸服务、从保养到维修、从保险到二手车的完全封闭的售后服务体系，在售前售后两端牢牢锁住车主。
所以，对于独立售后门店而言，新能源车业务的最大问题，不在于门店有没有技术能力，而是连入场的资格都没有：没有授权，故障码读不出来，配件匹配不上去，连最基本的诊断权限都被剥夺了。
技术壁垒、数据封锁、授权体系的三重叠加，已经将独立售后门店彻底挡在了新能源车业务的大门之外。
03 新能源车没干掉燃油车，却先干掉了汽修厂？
在过往的认知当中，汽车产业的业务链条影响力是自上而下的，也就是说，前端销售首先出现变革，后端售后的冲击稍晚，存在一定缓冲期。
因此，不少从业者认为，在燃油车转新能源车的变革期，一方面，在新能源车取代燃油车之前，燃油车存量市场还能支撑门店正常经营；另一方面，在新能源车取代燃油车之后，门店应该已经完成了业务转型，有机会和能力承接新能源车业务。
然而，当下的现实却超出了上述认知，以新能源变革为起点，整个业务逻辑已经完全变了。
首先，新能源车快速崛起，加上车企大打价格战，导致大量以燃油车为基础的4S店和4S集团迅速失去新车阵地，亏钱卖车的状态已经持续多年，他们只能转向燃油车售后业务。
其次，新能源增量业务，却并未进入独立售后市场，新能源车企不仅利用设备、技术、密钥、供应链等手段，直接锁死大量维保业务，还主动抢占洗车、美容、贴膜等弱车型业务，形成两道封锁。
最后，以旧换新等政策，新媒体、AI新技术等工具，则是起到催化剂的作用，进一步加剧上述两个因素的化学变化。
如今，两大体系的售后业务体量依然不容小视，甚至在保险、钣喷、维修等领域，新能源售后体量还在扩大，比如新能源车平均保费比燃油车高30%以上，保险事故车平均维修单价高出至少40%。
不过，这些多出来的营收和利润，并没有进入汽修厂的口袋，而是变成了车企、4S授权体系、保险公司等上游企业的垄断性收入。
最终，新能源车还未干掉燃油车，但是独立售后门店夹在中间：左边没客流，右边没授权，正在被双向抽空。
或者说，上述提到的燃油车转新能源车的缓冲期，正在被无限压缩，被压缩的空间，也正是40万汽服门店的生存空间。
04 活下去，只有三条路可走
现实很残酷，但有一句话依然成立：方法总比困难多。
从结果上来看，虽然行业50%以上的门店处于不盈利状态，但是依然有少数群体逆势增长，甚至加速增长。
汽车服务世界认为，2026年修理厂要活下来，必须做三件事。
第一，调结构：做燃电一体专家店。
燃油车业务方面，不再求全，必须求专，过去那种万国车全业务的模式，在价格透明、竞争激烈的环境下已经走不通了，门店需要选择一个具体的赛道做深做透。
这个赛道可以是品牌方向，比如专注做奔驰专修、宝马专修、奥迪专修；也可以是项目方向，比如专注做底盘整备、快速点喷等。
门店先判断本地市场什么项目有需求但竞争少，再评估自己有没有能力做好，最后才确定定位，没有特色的门店，在2026年很难活下去。
新能源车业务方面，现阶段只能从四大入口切入：洗车、轮胎、底盘、点喷。
这四类业务不涉及三电系统的解码限制，也不需要主机厂的授权，可以说是独立售后门店唯一能够合规承接的新能源车业务，通过这四大入口，门店至少可以提前与新能源车主建立联系，积累客户基础和数据。
同时，门店需要紧盯第一批过保新能源车流出的机会。
2025年被认为是新能源车过保元年，过保车辆超过100万辆，2026年这个数字还在快速增加。
虽然，目前大部分过保车辆的三电维修需求仍然难以被独立售后有效承接，但政策已经在松口。
2026年4月正式执行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，明确要求动力电池企业向合规第三方提供必要的拆解技术信息。
这意味着，三电维修的技术壁垒不会一直封死，但机会只留给有准备的人。
那些提前完成了技师培训、设备投入和资质申请的门店，才有可能在政策真正落地时抓住这波业务增量。
第二，抓留量：从抢新客到养老客。
众所周知，现在4S店和车企比门店更能烧钱抢新客，比如中升的198元保养、比亚迪的168元小保养，这些价格体系不是普通单店能够长期维持的。
那么，在公域流量成本持续上涨的背景下，门店唯一的护城河是老客户。
最要紧的是，门店停止盲目低价引流，用精准定价筛选客户。
哈贝卡在西安的做法很有参考价值：他们主动淘汰客单价低于45元的洗车订单，将普洗定价60元、精洗128元，通过价格体系筛选出愿意为品质付费的车主。
同时，他们主动降低抖音等公域平台的投入，把精力转向私域会员的运营，目前在西安积累了超过30万会员客户，私域流量占比已提升至九成。
结果是，2025年哈贝卡的总体流量有所下降，但营收和利润实现了双增长，且利润增幅高于营收增幅。
基于上述认知，在具体做法上，老板需要亲自参与客户运营，比如：
拍案例视频发到抖音，展示真实维修过程和效果；通过私域加微信，把线上流量沉淀到自己的客户池；建立服务小群，实时发送施工进度和配件对比图，让客户虽然不在现场，但对整个过程了如指掌；通过朋友圈定期发布用车知识和保养提醒，维持低频但持续的互动。
总的来说，门店逐步把营销资源向老客户倾斜，比花大价钱拉新客户划算至少十倍。
第三，抢红利：专业是最后的红利。
AI是红利，但那是工具层面的红利，真正的红利，是专业红利。
以前的红利是机会型的，比如早期电商红利、抖音流量红利、平台导流红利，这些红利有一个共同特点：窗口期短，一旦大量玩家涌入，红利就迅速消失。
现在的红利是深耕型的，把一个品牌、一个项目、一套流程做透，就是不可替代的。
在上述提及的新能源售后封锁现象当中，汽车服务世界观察到一个案例：有门店通过拆板复用的方式，绕过新能源车更换配件必须密钥认证的限制。
具体做法是，汽车大灯撞坏后，电脑板通常不会损坏，把原车电脑板拆下来装到新灯上，就能直接通过车辆识别，消除故障码。
这就是专业的结果，即便没有能力改变主机厂的封锁体系，但有能力在自己的技术范围内找到解决办法。
这个时代不会奖励什么都会一点的人，只会奖励在某个点上捅破天的人。
比如把宝马专修做透，一个车型就能养活一家店；把底盘整备做到极致，一个项目就能支撑全年利润；还有把洗美服务做出溢价，不需要参与低价竞争也能活得很好。
专业是最后一道护城河，也是最难被逾越的一道防线。
当门店真正建立起专业壁垒后，车主不会因为4S店的一次低价活动就离开你，因为他在你这里获得的不仅是价格，更是信任和保障。
新能源车没干掉燃油车，但它们联手，正在干掉那些没有定位、专长、留量能力，同时还在被动等客上门的门店。
2026年，不是行业变小了，而是分化的速度变快了。
对于40汽服店而言，确定性的未来只有两个：要么主动调整结构、抓留量、抢专业红利；要么，成为这一轮洗牌里，被双向绕开的那一个。
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