从历史大视角看广汽丰田登顶“合�...|凯美瑞|双擎|广汽丰田|电动化

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（来源：汽车马力）

你没有看错，广汽丰田已经超越南北大众，成为合资车企的新领头羊。不是灵光乍现式的，而是已经连续三个月做到，最新是今年5月。

说实在话，假如不是广汽丰田近期主动做了一次传播，广而告之，马力姐还不知道此事。可以理解，广汽丰田解锁这一里程碑，不是自己销量涨了太多，而是竞争对手们集体“断电”——产销断崖式下滑。

广汽丰田连续三个月登顶的月销成绩分别是6.6万辆、5.4万辆和5.5万辆。以历史坐标丈量，它们不及自己在2022年创造的平均月销“8万辆+”的市场表现。以清醒认知审视当下，合资市占率已经跌破25%，而在2020年，这一数字还是接近65%。在笃行中面向未来，广汽丰田还必须直面合资市占率较大概率进一步下坠的事实。

广汽丰田俨然合资车企最后的堡垒。只要广汽丰田扛住，日系车仍有机会，合资车企就有翻盘的可能。作为全村希望，广汽丰田不负所托，制定了“2026年产销超80万辆，2027年新能源汽车占比超过40%，2028年重回百万辆”的三步走规划。

然而，广汽丰田绝大部分车型在国内销售和支付，考虑到今年前五个月国内乘用车整体下降约20%的事实，任务比今年初制定时更重，困难比最初预计的要多。

即便如此，广汽丰田也没有调整目标，其底气可以回到起点。自成立以来，广汽丰田一直在努力推进建立一个均衡的、全面的、年轮式成长的企业发展体系，不惜以错失一定市场机会为代价。以前，对此看不懂的大有人在。只有到现在，才能体谅这一决策背后的东方智慧。

马力姐发现一件很神奇的事情，广汽丰田的“稳和进”是发自内心。诚于中，形于外。从外部看去，广汽丰田完全没有其他车企卷到极致的“窒息”感，取而代之是“静水深流”的沉着与冷静。与广汽丰田员工聊天，会在不知不觉中，被他们“能做事，做成事”的干劲所鼓舞，能从他们身上汲取疗愈身心的能量。

成功者往往会被对标、对齐、拆解、重构，进而针对，这次也不例外。对此，广汽丰田应对方法是“不慌”“不怕”“不想”。自古以来，最高级的战略是“阳谋”，正大光明。无论重复多少遍，结果都一样。

那么，广汽丰田到底做对了什么？“品质”至关重要、首当其冲。广汽丰田又不只是品质，这也是本文想传递的信息。

跳出品质，将视线落在被普遍认为智电浪潮上半场主题的“电动化”上，广汽丰田并非传统认知里的“被动”。事实是，走向电动化的驱动力，一直内在于广汽丰田的历史中。

01.

最好的双擎，最早的电动化

“电动化”有以下几大特征：在能源方面，“油”不再是唯一，“电”开始登堂入室；在用户体验上，以智能化为代表的“软件”重塑驾驶和座舱，探索和落地新的使用场景，建立与互联网更紧密结合生态体系；在服务层面，主机厂走到前台，和经销商一起，对车辆使用进行全生命周期覆盖。

“电动化”有内外之别。在全球不少国家和地区，将混动都归入新能源汽车的序列当中，与国内“必须是纯电、至少是插混和增程”明显不同。

一旦将格局打开，将“电动化”的范围从狭义扩大到广义。对照合资车企，你我会发现，中国“电动化”大规模生产早在2010年就发出雏凤清音的第一声。那一年，广汽丰田推出国产第七代凯美瑞双擎。在它身上，“电”不再只是点亮车灯、启动空调和播放音乐的“配角”，而是主动参与车辆驱动的“二号主角”。

在油耗最大的起步阶段，2010年时的凯美瑞双擎就做到纯电驱动。由于没有发动机声音，许多人刚上手时都出过“按多一次启动按钮”的洋相。

坦白讲，早期的双擎并不成功。一是成本高，定价贵，双擎版售价比纯燃油版高出约10万元。另一方面，消费者不能理解，不愿接受。打个不恰当但形象的比方：现在，年轻人看待“燃油车用户”犹如看史前动物一样。十多年前，这群年轻人的长辈们用同样的眼光看待“双擎技术”。马力姐记得很清楚，当时为了消除误解，广汽丰田在机场高速路收费站附近的广告牌上用大字写着：广丰双擎，不用充电。

柳暗花明。2016年，“燃油车”护城河开始瓦解，国内推出新能源汽车和节能车消费补贴。将双擎升级为智能电混双擎，再加上独树一帜的TNGA造车理念，广汽丰田也迎来发展快车道，直至2022年站上“百万辆”的历史最高位。

从这个意义来讲，从2010年开始，一直到2022年，再到登顶合资，广汽丰田可谓“电动化”平权和普及的主要参与者。假如没有广汽丰田在“电动化”领域做的铺垫，当下方兴未艾的智电进程可能要往后推延3-5年。

02.

用“智电浪潮”回应“李约瑟之问”

大约在100年前，英国汉学家李约瑟提出一个疑问：为什么科学和工业革命没有在中国的近代发生？诸多解答中，比较有代表性有两种：分别是“中央集权说”和“产权制度说”。前者认为，传统中央集权妨碍了社会经济的发展；后者指出，王朝政府对财产权没有给予足够的尊重和保护，抑制了资本主义的发生。

最近20年，上述两种解答又被推翻。因为，中世纪和近现代的欧洲国家也经常没收贵族的财产，并且多次以债务违约的方式攫取臣民的财富。在“李约瑟之问”之后，“大分流”成为汉学界新的讨论焦点。即，在1750年前后，中国最发达的江南地区与西欧最能拿得出手的英格兰有无数惊人相似之处。然而，英格兰出现了工业革命与资本主义，江南却没有。

以史为鉴，会产生新的好奇。同样经历汽车百年变革的前夜，为什么“智电浪潮”成长和壮大于中国，而不是日韩、欧盟和美国？扛着相同转型压力，为什么市场格局逐渐演变成“合资皆坠，广丰独领”的结果？对于事实来说，这两个问题其实是同一枚硬币的两面。

相比中国，其他汽车产销大国的战略决心明显不够，他们美其名曰“市场是看不见的手，是调配资源的最好方法”。除了对缺陷车辆强制召回之外，不对新产品新技术和新服务进行任何引导，更不用说干预。站在企业角度，当手中握有领先技术，进取心、敏感度和创新力会大幅衰弱。人是有惰性的，企业也如此。在投入巨资豪赌不确定的新赛道，与通过“修修补补”收获稳定的收益之间，后者或许可以投资未来，但肯定不能赢得当下。

基于此，再看广汽丰田登顶合资，会跳出原有框架。首先，这事只能发生在中国，换成其他地方都不行。其次，必须得是广汽丰田，它是所有合资车企中，拥抱智电浪潮最坚决的。再次，作为“电动化”主力开荒者之一，双擎积累了足够好的美誉度、足够强的号召力，以及足够多的资金。最后，归根结底是先有股东双方的相信与放手，才有铂智品牌的轻装上阵。

当然，如果细究的话，“月销5.5万辆”确实有点不好拿出手。不管是继续坐稳合资第一名的宝座，还是在2028年重回百万辆，广汽丰田都需要拿出更具说服力的业绩。硬要具象为月销量，是“在现有基础上，再向上跃升两个台阶”，常年稳定在“8万辆+”的水平，再一次向月销10万辆+发起冲击。

03.

将“偶然”做成“定势”

一次登顶，有可能是运气。当连续三个月蝉联桂冠，这已经是必然。假如说在“电动化”领域稳进破局是广汽丰田第一竞争力，体系则是第二护城河。

广汽丰田产销第一支柱仍然是“蓝牌车”，当纯燃油车受国际原油刚性约束时，智能电混双擎接过了“接力棒”。第二支柱是纯电，铂智3X自去年上市以来，月销稳定在万辆左右；铂智7上市两个月，便冲入中大型合资纯电轿车的细分市场前三。

第三支柱在酝酿和筹划中，刚刚起步，它们以汉兰达增程和赛那增程为首，用中国智慧赋能丰田全球车，由丰田中国首席工程主导，进行包括产品定义在内的现地研发，最快今年底亮相。