它的设计师，是设计了兰博基尼Miura和蓝旗亚Stratos的甘迪尼。
车身比标准R5宽出整整九英寸，又压低了三英寸，这副姿态从来就不是为了低调。后排座椅直接被移除，取而代之的是一台中置涡轮增压四缸发动机。它是为了参赛而生——作为一款认证特供车，R5 Turbo与普通雷诺5共用基础车壳，但几乎再无其他共通之处。Marcello Gandini——那位创造了Miura和Lancia Stratos的Bertone设计师——重塑了整个车身，极为夸张的轮拱向外鼓出，以便容纳更宽的轮胎并安置中冷器。最终底盘重量锁定在2138磅，虽比标准R5更重，但快得无可比拟。
前座后方蛰伏着一台1.4升四缸机，由盖雷特T3涡轮增压器供气，搭配博世K-Jetronic机械喷射，取代了常规的韦伯化油器。压缩比被压低至7.0:1用以应对增压压力，从而释放出一股奖励激进驾驶的凶猛动力。157马力在6000转时全数涌出，让这辆小车成为当时法国最快的量产车。
后轮驱动、四轮通风碟刹、双叉臂式后悬挂——这套配置是为了让R5 Turbo去触碰标准R5永无可能接近的赛事深度。零至62英里每小时加速7.7秒，极速126英里每小时，在其尺寸级别中完全是战斗数值。公路版R5 Turbo还装配了一个居中的两段式93升巨型油箱。怪兽级的容量配上25.6英里每加仑的综合油耗，单次加油便能奔袭逾600英里。若维持合理车速与续航油耗——大约33英里每加仑——理论上，满油状态能跑出超过800英里。
高昂的生产成本意味着雷诺勉强凑齐了Group 4所需的400辆公路版。但这台中置小钢炮迅速点燃了整个赛车界的目光，方向盘后是Jean Ragnotti。1981年蒙特卡洛拉力赛、1982年环科西嘉拉力赛——后者还是Group B拉力赛车元年的赛事——Ragnotti接连将胜利收入囊中。R5 Turbo首批量产周期为1980至1982年，仅产出1820辆。1982年末Turbo 2登场，相同发动机与布局，只是铝制车身面板被钢制件取代。增重之外，雷诺还将座舱简化，让它更接近前置前驱的普通R5。3167辆Turbo 2一直生产到了1986年，这让初代批次稀罕了一倍。1985年，雷诺又打造了200辆限量版MAXI 5 Turbo以满足Group B认证。这台本就离经叛道的Turbo最终竞技规格搭载了更大的1.5升引擎，输出约345马力。
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