一边是高端新能源子品牌“至境”E7上市首月交付破万的亮眼成绩；另一边是别克母品牌燃油车阵营的持续萎靡。曾经年销 百万辆的合资巨头，如今只能靠 昂科威 （ 参数 丨 图片 ）一款车型勉强支撑门面。
而这一切，都发生在薛海涛全面推行“一口价”策略之后。
独木难支，别克燃油车末路
2026年5月，上汽通用销量36625辆，同比下滑22.07%；1-5月累计销量192724辆，同比下滑2.7%。艰难熬过了2025年以及2026年第一季度，没料到的是，上汽通用再度呈现下滑趋势。
外皮轻伤，五脏俱损。目前，昂科威基本成为了上汽通用的主力，几乎占上汽通用整体销量的三分之一，而其“繁荣”有着特殊性——这款车不仅供应国内市场，还大量出口北美。换言之，昂科威的销量中有相当一部分是海外市场在“输血”，而非国内市场的真实购买力。
剔除昂科威的出口因素后，别克国内市场的真实处境更加堪忧。 君越 今年3月销量7132辆，5月即跌至3266辆； 君威 3月3744辆，5月跌至1023辆；即便是MPV市场的王者GL8，也是面临被压制的局面。
至于别克E5，当年冲击新能源而推出的高性价比车型，月销两位数已是常态。
不得不说，燃油车依旧是别克的销量主力，但增长乏力且面临挤压，CR-V、 凯美瑞 、 途观L 、 迈腾 等竞品纷纷降价跟进，别克为了守住燃油车这块“基本盘”，只能持续降价。但这种“以价换量”的模式，早已将燃油车的利润空间压缩至极致。
难逃低价，至境新能源新生
2025年初，别克宣布全面启用“一口价”模式，成为合资品牌中首家推行该策略的企业。10万买君威，15万买君越，不到17万买昂科威PLUS，曾经以“美系豪华”自居的别克，一夜之间变成了“价格屠夫”。
“一口价”确实带来了短期成效。2025年上汽通用累计销量53.50万辆，同比增长22.99%；2026年1月销量43502辆，同比增长29.31%。薛海涛到任时库存车超30万辆，通过“一口价”策略激活了终端市场。
然而，这类增长的本质，是以价换量，在透支品牌价值，并且挤压利润空间，是“用未来换现在”的无奈之举。自残式的销售策略，竟然成为公司上下紧追的战略手段。
或考虑到这一层，也基于新能源成为大流的现实，至境应运而生。如果说“一口价”是对燃油车业务的止血，那么至境品牌就是薛海涛为别克开的“第二战场”。
一口价模式启动后不久，至境品牌正式发布，短短一年时间，发布多款新车，而至境E7的表现确实令人眼前一亮，上市首月交付破万辆，5月单月销量7668辆，登顶合资新能源销量榜首。
可是，至境的光环之下暗藏隐忧，至境E7的火爆，本质上仍是以价换量的延续。15万级的插混SUV，配置堆满、权益给足，这与其说是产品力的胜利，不如说是性价比的胜利。当一款车需要用“满配”和“低价”来吸引消费者时，它和“一口价”的别克燃油车，又有多大区别？
成也性价比，困也性价比
要理解别克和至境的现状，断然绕不开一个人——薛海涛。
这位80后高管，早年加入上汽通用五菱，在五菱体系深耕10余年，一手打造了 宏光MINIEV 、 缤果 等爆款。但需知道，这些爆款拥有一个共同特点，即：极致的性价比。
对于五菱，需要这套逻辑，但在需要品牌溢价、需要技术引领、需要用户忠诚度的中高端市场呢？
薛海涛把五菱的性价比思维带到了别克。 “一口价”是性价比思维的产物，至境E7的“满配低价”同样是性价比思维的产物。这种策略在短期内能冲销量、能清库存、能提振士气，但长期来看，它正在把别克从一个“有品牌溢价的合资品牌”，变成一个“靠价格生存的大众化品牌”。
“过去三年，别克经历了发展的最低谷，我们开始认识到与对手之间的差距。”对于上汽通用，薛海涛如此总结。
不过，现实的情况是，认识到了问题，却仍旧没法采取一种有效的方式止痛，“极致的性价比”带来的阶段性成功，显然难以帮助上汽通用重返主流。
至境是新生，但新生不等于重生；一口价是手段，但手段不能成为目的。当性价比的红利吃尽，当价格战打到无路可退，别克和薛海涛需要回答一个更本质的问题：除了便宜，别克还能给消费者什么？
答案如果只是沉默，那么别克乃至上汽通用的未来，确实茫茫。
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