今天，斯帕24小时耐力赛是运动车赛历上最顶级的GT3盛事。但这其实是个相对年轻的现象。自从1964年赛事复兴，它用了近半个世纪，一直是房车世界里一个永恒的标志性存在。

当然，那个年代，房车和GT跑车之间的界限不只一次模糊过。保时捷911在60年代就拿过三次冠军，而1981年夺冠的马自达RX-7到底算房车还是GT机器，永远都有的争论。同样的模糊感，也笼罩在1991年传奇般的日产Skyline GT-R R32"哥斯拉"身上——它把工厂支持的宝马M3 E30彻底摧毁了。但不管怎么说，那就是当年的年度房车大赛，也是1966到1988年欧洲房车锦标赛的旗舰赛事。即便锦标赛消亡之后，在A组的黄金年代，赛事依然备受制造商追捧，尤其是宝马和它那些标志性的、由Bastos赞助的M3 E30尖叫机器。

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然而到了上世纪90年代，赛事声望开始大幅流失。A组规则结束后，1993年曾有过一次尝试，想让新复兴的欧洲GT场景担纲主角。但那时的GT赛车远谈不上职业化。保时捷911 RSR是唯一真正确立的成熟平台，其他大多是私人打造的作品，在维修区修车的时间比在赛道上跑圈的时间还长。不出所料，一场被单一品牌保时捷杯格式主宰的发车格，没能引起观众的共鸣。

于是，比利时皇家汽车俱乐部在1994年把重心转回房车，彻底禁止跑车参赛——纽博格林24小时的办赛方也照做了。超级房车类别作为A组的逻辑继承者登场。虽然两公升房车在技术上比最新的A组换代退了一步，但这套公式起初奏效了。宝马带着庞大的工厂投入回归，在超级房车年代实现不间断的统治。不过，A组黄金时代的魔力终究无法复制。赛车手兼赛事推广人Stephane Ratel曾对Motorsport.com直言，超级房车变得越来越精密，却越来越多地是为短途冲刺赛而开发的，结果变得非常昂贵。当BTCC这类锦标赛抢占全球头条时，众制造商——除了宝马320i这个显著例外——全都把他们的赛车方案严格调校成了短途冲刺格式。Ratel说，制造商当时有很多，可这些车压根就不是为坚持24小时而设计的。而最终，当只有寥寥几台超级房车出现在这个需要跑完整整一天的比赛时，属于旧时代的钟声彻底敲响了，赛事也在无声中滑向被遗忘的边缘，直到SRO将其一把拽出，彻底重塑为今天我们看到的这个GT帝国。