1990年代的美国汽车市场，经历了一轮过山车式的行情。1991年，全美汽车销量跌到1203万辆的谷底。随后，市场在中期的经济繁荣里强势反弹。到了90年代后半段，展厅里人头攒动，各家车企手里都有能打动不同人群的产品。收入金字塔顶端的人，在订购那些放到今天看依然有味道的豪华车。手头紧的人，挤进了丐版Geo Metro和Saturn SL的驾驶室。夹在中间的那群人，才是这个国家的脊梁。
皮尤研究中心的定义是，中产家庭的收入水平，落在美国家庭收入中位数的三分之二到两倍这个区间内，具体数字还要根据家庭人数调整。按1990年的美元购买力换算，大概就是年薪2万到6万美元。这个群体里有老师、汽修工、中层管理者——他们努力工作，按时付账单，手头还剩下一点钱，就想买一辆说得过去的车。不需要耀眼，但也不能啥配置都没有。要的就是扎实、可靠，最好还带一点帅气。一辆这样的车，等于在说：我已经站稳脚跟了。
下面这5款车，不光在90年代能卖，它们本身就成了"在美国普通日子过得挺舒服"的代名词。有几款你可能在父母的车库里见过。有一款说不定还是你人生中的第一辆车。我们来看看它们是怎么做到的。
如果非要选一款车来代表90年代美国中产，那就是福特金牛座。它不刺激，也不快。但它恰好就是几百万美国家庭需要的东西，而且大家真的用脚投票了。从1992年到1996年，金牛座一直霸着全美销量冠军的位置，这段连冠直接把这款车送上了"那十年默认家用轿车"的宝座。福特当年冒险押注的果冻豆造型、空气动力学设计，在1986年首发，到了90年代已经获得全面回报。1992年推出的第二代金牛座把配方打磨得更精细——更圆润、更顺滑，配置也比上一代更好。标准动力是一台3.0升V6发动机，高配车型上还能选动力更强但毛病也更多的3.8升发动机。
这车说不上有什么驾驶乐趣，但坐进去舒服、空间够大，对年收入3万到5万美元的家庭来说，定价刚刚好。在整个90年代的大部分时间里，它的起售价在1.3万到1.9万美元之间浮动——中产家庭只要贷款额度合适，掏一笔首付就能把它开回家。金牛座就是你爸开去上班的车，你妈用来接送孩子上学的车，一家人暑假自驾游塞得满满当当的车。车里总有股快餐和衣物柔顺剂的气味。它有个卡带播放器，要是运气好，后备箱里没准还装着一台CD换碟机。这种普通，就是最好的那种普通——可靠、不装，美国味儿十足。
在90年代，"可靠"两个字不是白送的。布鲁金斯学会的一项分析指出，美国制造商之所以输给日本品牌，原因之一就是它们在质量可靠性上没能跟上节奏。而本田雅阁，就是日本车用可靠性打下口碑的那个活样板。第四代雅阁在1990年亮相，到了第五代，也就是1994年到1997年款这一代，设计上做了大幅度的顺滑处理。它不大，按今天的标准看甚至有些紧凑，可车里头的空间利用效率出奇地高。在那个年代，进到雅阁的座舱里，那种所有按钮和旋钮都严丝合缝的紧实感，是很多美国品牌给不了的。
动力选项里头，那台2.2升四缸发动机是绝对主力，省油、平顺，好像怎么开都开不坏。对本田的信仰，就是在那十年里一点点攒下来的。雅阁的售价跨度不小，但大部分中产家庭够得着的配置，落在1.5万到2万美元出头。它不是市面上最便宜的中型轿车，可它带来的那种"今天修车概率基本为零"的踏实感，在很多人眼里本身就值回票价。对本田来说，雅阁就是它的摇钱树，是让美国中产心甘情愿把日系车当作家用车首选的关键一步。
90年代的中产车库故事里，还能看到一类更有意思的选项：双门跑车。庞蒂亚克Grand Am就是这批车的典型代表。这车跟"完美"两个字不沾边，但庞蒂亚克太懂怎么把一辆前驱轿跑造得看上去很有想法了。锋利的线条、夸张的车身包围、无处不在的红色背光仪表——那股子90年代独有的廉价塑料运动感，Grand Am拿捏得死死的。它的定位非常清晰：在雪佛兰的朴实和奥兹莫比尔所谓的"高级感"之间，找一条更年轻的出路。1992年重新设计之后，Grand Am的销量猛冲了一把，一度成为庞蒂亚克旗下最卖座的车型。
它的买家很多是那些还处在上升期、但还没到能买Grand Prix或火鸟那个级别的中产——单身、或者刚成家，想让自己的通勤工具看上去不那么"认命"，同时预算又必须严格控制在不被老婆骂的范围内。动力上，那台2.3升四缸发动机在高输出版本上能交出不错的账面数据，但底盘的质感还是暴露了它是辆家用车底盘的事实。不过这不太重要，Grand Am卖的是态度，不是圈速。
同样想在实用性里掺点乐趣的，还有福特探险者。1991年，探险者作为Bronco II的替代车型登场，一下子就踩中了美国家庭用车的集体需求痛点：大家不想开小货车了，想要一个同样能装、但开起来更像轿车的大车。第一代探险者用的还是非承载式车身，骨子里是辆卡车，但福特把内饰做得更软、更居家，座椅也更舒服。它有后驱和四驱可选，那台4.0升V6发动机低速扭矩很足，拉个拖车或者在超市停车场抢车位都不费劲。
它最大的本事是创造了一个全新的消费品类：运动型多功能车，也就是SUV，不再是工具，而是一种生活方式的表达。中产家庭突然发现，一辆探险者既可以塞进五口人外加一条狗，又能在周末拖着小船去湖边，周一早上还体面地停在公司停车场里。它的价格不算便宜，90年代中后期的成交价经常摸到2.5万到3万美元以上，但这阻止不了大家排队下单。到90年代末，探险者已经成了全美最赚钱的车型之一，也把SUV的旋风从边缘越野爱好者那里，硬生生拽到了每一个普通人家的车道上。
如果我们把视线拉回到"普通人到底在开什么"这件事本身，丰田凯美瑞提供的是另一种答案。和雅阁一样，凯美瑞在90年代用"极致不出错"的产品哲学，吃下了巨大的市场份额。尤其是1992年推出的第三代凯美瑞，也就是XV10，车身尺寸明显放大，彻底告别了前两代那种紧凑型的观感，直接杀进了金牛座和雅阁所在的腹地。这一代凯美瑞的外观圆润到没有任何侵略性，内饰的人机工程学设计在那个年代堪称标杆，座椅的柔软度、按钮的布局都让试驾的人挑不出毛病。
它的动力单元同样平平无奇却极其耐用，那台2.2升四缸发动机和可选的3.0升V6发动机，在修理厂的进场率排行榜上常年处在最低的一档。对很多中产家庭来说，买一辆凯美瑞意味着跟修理工说再见。它的售价和雅阁咬得很紧，二手车残值却高得吓人，这一点在90年代后期逐渐被更多买家意识到，形成了"买的时候贵一点，卖的时候赚回来"的循环。凯美瑞没有福特金牛座那么高的单年销量峰值，但它用一种更持续的方式，把"家用轿车应该是什么样"的标准悄悄改写了。它不是最出彩的选择，但永远是你不会后悔的选择。
热门跟贴