【广发汽车】2026年中期策略：需求�...|中重卡|乘用车|商用车|广发汽车|新能源汽车产业|长城汽车

来源：市场资讯

（来源：GF汽车团队）

核心观点

乘用车及其零部件：

（1）总量及结构：上修26年出口销量同比增速为40-45%，同时考虑油价上涨后国内燃油车销量下滑拉低内需7%，我们预计26年乘用车批发口径“价升量稳”。结构上我们继续推荐关注“泛越野”+“5326SUV”细分市场的贝塔性机会。（2）整车：规模、效率、（动力）多元化构成企业穿越行业周期、稳健经营、立足行业的生存底座，是企业“活下来、稳得住”的核心保障；我们认为产品个性化差异化是突破同质化价格战、兑现超额利润的核心抓手。

商用车：

26年出口继续驱动重卡/大中客行业增长，“转型”是今年商用车行业的关键词。26年出口亚非拉增长有望拉动重卡行业继续上行，重卡行业总销量或在125-130万辆之间，同比+9%-14%。大中客行业26年国内销量稳定，出口有望实现同比+10-20%。我们把“转型”作为2026年商用车行业的关键词，主要考虑以下几点变化：（1）国内动力类型多样化的进程加速；（2）国内的竞争格局更加动态；（3）国内的新业务模式层出不穷；（4）海外市场的重要性日益增加等；（5）AI快速发展为包括商用车在内的汽车行业提供了新的应用领域，“转型”或带来估值提升。

摩托车：

26年出口是大排量摩托车、全地形车行业的主要增长驱动因素。26年欧洲和南美地区拉动两轮大排量摩托车继续快速增长，新增优质供给助力内销同比降幅逐步收窄。受益需求稳步扩容和新增优质供给，全地形车26年出口销量有望实现40-50%同比增速。海外摩托车市场空间广阔，中国品牌依托工程师红利、完善的供应链和多年正向研发投入，有望走出一条从代工出海向品牌出海的全面跃迁之路，建议关注：春风动力、隆鑫通用等。

投资建议：

结合本次我们上修出口预期及国内整体交易价格企稳回升，我们判断接下来两种场景：

（1）随着价格见底，等待内需的自然修复，政策不做调整；

（2）如果（1）场景未出现前，前置条件却发生了一定程度的恶化，则依然存在政策托底的可能性。我们倾向于今年年内（1）场景为更大概率，且依旧有一定概率在接下来可能会出现“内需修复且油价下行/出口依旧增速亮眼/供给侧重要信号集中出现的阶段，则会有较大的估值上行空间。

考虑投资者的多元化需求，我们努力提供“货架式”建议做参考（对应不同收益来源）：

乘用车链条上，右侧（指“经营面”，下同）标的：吉利汽车、比亚迪（电新联合）、赛力斯，小鹏汽车，零跑汽车；左侧标的：理想汽车、长安汽车；拐点（即将或已经）出现标的：长城汽车(A/H)、上汽集团，建议关注：江淮汽车。

乘用车上下游链条上，右侧标的：敏实集团、银轮股份、中创智领(A/H)、伯特利、拓普集团、爱柯迪、福耀玻璃(A/H)、科博达、中国汽研、新泉股份、豪能股份、华域汽车等；左侧标的：永达汽车、新坐标；拐点（即将或已经）出现标的：耐世特、继峰股份等。

在商用车链条上，“转型”是下阶段的关键词：中国重汽、潍柴动力（A/H）、福田汽车、宇通客车等。

机器人链条上，我们继续秉承“逻辑比事实更真实”的原则，26年更多从汽车行业内的场景分析推演头部参与者的置信度及仓位。

风险提示：

行业景气度下降；竞争加剧；相关政策推进不及预期。

报告目录

报告正文

一、乘用车：全年批发销量预计“价升量稳”，重视后续供给侧变化带来行业的中期趋势性机会

（一）内需：油价上涨拉低乘用车全年终端销量同比增速约7%，静待价格企稳后的需求修复

复盘：乘用车26年1-5月国内市场需求“价升量跌”。根据交强险，26年5月国内乘用车交强险销量（不含进口，下同）为148.2万辆，同比-19.6%。乘用车26年1-5月累计销量为693.3万辆，同比-18.22%。26年在“反内卷”和原材料成本上涨的双重约束下，车企竞争策略多转向 “增配提价”或“官宣涨价”。根据国家统计局和交强险，26年1-5月乘用车ASP同比+7.8%，定比例补贴利好中高端车销量占比提升，叠加折扣率企稳带来乘用车行业ASP回升。

分动力类型来看，油价上涨拉低了乘用车26年全年终端销量同比增速约7%。参考历史上同样有两种政策退出影响的23年（新能源国补优惠政策和燃油车购置税减免5%退出），26年同时有新能源购置税优惠退坡5%和以旧换新政策从“定额”到“定比例”，23年1-5月占全年的销量比例为34.2%，参考23年季节性规律进行年化，26年1-5月销量隐含的全年同比增速为-12.0%(（26年1-2月销量隐含全年同比增速为-5.3%），油价上涨导致油车和PHEV车型26年1-5月销量均出现显著下滑。

根据交强险，26年1-5月EV/PHEV/HEV/燃油车型销量分别为236/116/35/304万辆，同比分别-9.1/-27.3/-0.1/-22.9%。在油价上涨的大背景下，纯电动和HEV车型销量整体表现较好。

分价格区间来看，定比例补贴和油价上涨导致10万元以下的成本高敏感型消费者需求下滑显著。根据交强险，26年1-5月10万以下/10-20万/20-30万/30-40万/40万以上的乘用车销量分别为104/317/169/63/40万辆，同比分别-34.5/-18.1/-5.5/-24.3/+1.4%，高价格带的乘用车需求表现更有韧性。

从换购视角来看，乘用车增换购比例持续提升，首购需求短期承压。根据商务部和交强险数据，26年1-5月申请以旧换新补贴的数量为412万辆，同期交强险销量为693万辆，占比59.5%，相较25年全年占比提升10pct，换购需求继续提升，首购需求受降价预期和油价上涨影响存在较重的观望情绪。

（二）出口：中国品牌海外终端市占率持续提升+海外渠道库销比较低，上调26年出口销量同比增速为40-45%

26年1-5月乘用车出口销量表现显著超预期。根据中汽协，2026年中国乘用车1-5月出口352.8万辆，同比+70.0%，主要系中国品牌依托前期海外渠道沉淀、性价比、新品类优势叠加外部地缘冲突推升油价中枢全球新能源加速渗透，中国乘用车出口重回高增长通道。乘用车出口销量在2026年3月因地缘冲突推升油价、海外新能源及节油车需求外溢的背景下再上台阶，2026年5月单月出口销量达80.9万辆（同比+72.95%）的历史新高。

2026年1-5月乘用车出口销量超预期主要系新能源车拉动。根据中汽协，2026年1-5月纯电车型出口销量为110.1万辆，同比+94.0%，PHEV出口销量近68.8万辆，同比+148.7%。此外，节油性能较好的HEV出口销量增长最快，2026年1-5月出口实现同比增速+243.0%。

海外需求：中国品牌海外市占率提升斜率依然较快，头部车企海外渠道库销比处于较低水平。根据Marklines和各国官网，26年1-5月中国品牌乘用车海外（可跟踪国家）终端销量为131.2万，同比增速为+56.9%，其中俄罗斯和非俄地区终端销量同比增速分别为+1%/71.34%。从市占率来看，中国品牌海外市占率提升斜率依然没有放缓。

基于对海外市场三个核心维度的跟踪验证，我们上调2026年中国品牌出口增速预测至40%-45%：其一，海外终端动销依然保持较强增长态势，终端与批发增速的匹配度印证需求端拉动的真实性与持续性；其二，中国品牌在主要海外市场的渗透率仍处于早期阶段，品牌认知与渠道网络的扩张远未触及天花板，成长空间充裕；其三，从出海龙头看，海外渠道库存水位整体偏低，经销商补库意愿与能力均具备支撑，短期内不存在因库存高企而压制批发的风险。

三项指标共同指向中国品牌在海外市场仍处于市占率快速爬升的红利窗口期，出口增长基础扎实，由此支撑我们对全年出口增速预期的上修。由于基数变化，我们预计26年出口销量将保持相对高位运行，但出口增速或将有所回落，但若终端需求继续超预期增长，批发端出口增速有望再次超预期。

库存展望：预计26年行业库存变化或对批发销量有正面贡献。综合考虑截至26年5月底行业库存处于合理位置以及头部车企的竞争策略，我们预计26年行业渠道库存将增加60万台，同时考虑乘用车交强险销量全年或下滑10%和出口增速的上修，我们预计全乘用车批发销量“价升量稳”。

（三）细分贝塔市场之一：“5326”SUV车型市场空间逆势扩容，继续看好串并联份额的提升

乘用车“5326”SUV车型市场规模持续扩容，自主品牌优质供给持续抢夺合资份额。根据交强险数据，26年1-5月乘用车“5326”SUV车型销量规模为30.2万辆，同比+56.9%，20年以来该市场规模整体呈现快速扩容的趋势。分系别来看，自主品牌份额从20年的29.1%提升至25年的80%以上，合资份额呈现持续下滑趋势。

“5326”SUV市场占乘用车行业销量比例持续提升。根据交强险数据，26年5月“5326”SUV市场占乘用车行业销量比例已经提升至4.8%，其中EV/PHEV的“5326” SUV车型销量分别为2.8/4.0万辆，在该市场的渗透率分别为39.0/55.5%，新能源渗透率继续提升至94.5%。

供给：26年中国品牌增程、串并联和纯电“三大阵营”优质“5326”SUV继续冲击传统豪华品牌核心腹地。综合考虑“5326“SUV 市场需求和供给端的变化，我们判断未来该市场将全部新能源化。从供给端来看，26年中国品牌“5326”SUV继续冲击传统豪华品牌核心腹地：

（1）阵营一：“串并联”混动架构的魏牌V9X；

（2）阵营二：“增程”架构的理想L9换代、小鹏GX、零跑D19；

（3）阵营三：“纯电”新车型蔚来ES9。

此外，合资车企26年也开始退出新能源“5326”SUV新车，如上汽大众的ID.ERA 9X。

“5326”SUV市场中串并联和纯电份额提升显著，蔚来和极氪贡献核心增量。在“5326”六座SUV新车型的供给下，综合考虑：（1）各个品牌的售价方差变大：（2）技术路径的多样化下，消费者在不同区域的应用场景下对动力类型感知和偏好的差异：（3）车企渠道分布的差异，我们判断在“5326”SUV市场中传统车企“串并联”架构份额有望继续提升。

分动力类型来看，“串并联”和纯电“5326”车型销量份额提升显著。根据交强险数据，26年5月“5326”SUV市场“串并联”/增程/纯电的车型销量分别为1.8/2.2/2.8万辆，在该市场的份额分别提升至24.6/30.9/39.0%，同比分别+5.0/-34.1/+35.7%。25年以来串并联架构份额呈现稳步提升趋势，纯电份额在蔚来新车拉动下快速提升。

分车企来看，吉利汽车、蔚来汽车在“5326”SUV市场中份额增长较多。根据交强险数据，26年5月“5326”SUV市场中蔚来汽车、吉利汽车、问界和理想汽车的销量分别为2.1/1.4/0.9/0.5万辆，在其中的份额分别为29.8/19.1/12.3/7.0%，同比分别+29.3/+10.6/-32.5/-13.3%。其中蔚来汽车/吉利汽车份额提升较多主要是由于蔚来ES8/极氪9X的销量增长拉动。

“5326”SUV的份额分化判断是车企高端利润弹性的一个重要关注变量。结合我们的逻辑判断和建立的跟踪体系，落实到投资端，基于这一判断下我们倾向于建议更多关注有望带来更大“量利”边际弹性的吉利汽车、比亚迪、长城汽车、奇瑞汽车等。

（四）细分贝塔市场之二：“泛越野”SUV市场继续扩容，PHEV销量占比进一步提升

泛越野SUV市场持续扩容，主要是由于方盒子需求增长拉动。根据交强险，26年1-5月泛越野SUV市场（含非承载车身SUV）销量为38.3万辆，同比+10.0%。泛越野SUV中的方盒子车型满足个性化需求的同时使用成本较非承载越野车型大幅降低。如哈弗二代大狗馈电油耗可低至5.98L/100km，更契合消费者城市日常通勤需求。根据交强险，26年1-5月方盒子（承载车身SUV）SUV销量为24.6万辆，同比+26.0%。

方盒子市场中，长城哈弗和比亚迪方程豹钛系列贡献主要增量。根据交强险，2026年1-5月哈弗/奇瑞/方程豹钛系列的方盒子车型终端销量分别为8.4/7.3/8.8万辆，同比分别+8.4/-30.6/+984%。从动力类型来看，26年1-5月泛越野SUV市场中PHEV车型销量为18.8万辆，同比增长+24.4%，占泛越野SUV市场销量比例提升至49.0%。

方盒子SUV市场（剔除非承载车身SUV）中方程豹钛系列市场份额提升显著。根据交强险，2026年1-5月方盒子SUV市场中奇瑞/长城的销量分别为7.3/8.4万辆，份额分别为29.6/34.2%。方程豹钛系列26年1-5月销量为8.8万辆，份额提升至35.7%，主要是由于钛7和钛3的销量增长拉动。

（五）整车：从全球性能车成长路径复盘，乘用车如何赚取超额利润？

全球性能车成长路径复盘，全球性能车如何做到经久不衰：全球性能车穿越燃油、混动、电动周期而经久不衰，基本可归纳为以下几点：以大集团为底盘、以不可复制的核心技术为骨架、以强文化圈层为灵魂、以可迭代的产品基因穿越能源周期。

（1）集团化赋能筑牢生存底盘

绝大多数长青性能品牌均背靠大型汽车集团，获得稳定现金流、共享平台/供应链、规模分摊研发成本三重保障，集团民用车型走量反哺性能线研发，性能线则承担技术标杆、品牌拔高、精神图腾的作用，形成良性循环。

（2）掌握独特技术锚点构建硬壁垒

长青品牌均拥有1-2项难以复制的核心技术标签，成为用户心智与市场竞争的“护城河”：如宝马M的直列六缸+操控调校、奥迪的quattro四驱、丰田GR的高可靠性+均衡调校、奔驰大G的三把锁+硬派非承载底盘。

（3）塑造强文化与圈层，沉淀精神溢价

长青品牌通过赛事传承（如F1、WRC、勒芒）、经典车型迭代（如M3、GTI）、用户圈层运营，形成跨越代际的文化认同。这种文化溢价让车型脱离单纯交通工具属性，具备收藏价值与身份象征。

（4）基因可跨周期迁移，适配能源革命

长青品牌的核心竞争力不绑定单一动力形式，而是底盘、操控、四驱、电控等底层基因可平滑迁移至混动、电动时代：丰田GR混动化、奥迪RS电四驱、宝马M电动化，均保留核心驾驶特质。

基于以上分析能够长期获取超额利润的整车企业，核心归纳为四大特征：规模体量、运营高效、结构多元、产品个性化。我们认为：1）规模、效率、多元化构成企业穿越行业周期、稳健经营、立足行业的生存底座，是企业“活下来、稳得住”的核心保障；2）产品个性化差异化是突破同质化价格战、兑现超额利润的核心抓手。

（1）规模足够大：构筑行业准入壁垒，摊薄固定成本

庞大产销体量可充分摊薄单车研发折旧、产线折旧、管理及渠道固定费用，形成显著的规模成本优势；同时规模龙头在供应链议价、零部件集采、全球化布局、品牌心智渗透上具备天然优势，在行业价格战、产能过剩、行业洗牌周期中抗风险能力更强，稳固市场基本盘。

（2）运营高效：全链路提效夯实盈利韧性

高效车企能够严控单车制造费用、销售费用与管理费用，提升资产周转与现金流健康度。在车市存量竞争、终端降价内卷、盈利普遍承压的环境下，高运营效率可对冲降价压力，维持稳定毛利与经营韧性。

（3）结构多元：动力+产品双元布局，对冲周期不确定性

动力端：面对国际油价大幅波动、碳酸锂等动力电池原材料价格暴涨暴跌的不确定性，企业若单一依赖纯电、混动或燃油任一赛道，极易受成本波动、政策波动、技术路线迭代的影响。通过燃油、混动、纯电多动力路线并行布局，可平滑原材料涨价、需求结构切换带来的经营波动；

产品端：覆盖入门到中高端全价格带矩阵，适配不同消费层级、不同区域市场需求，规避单一细分赛道景气度下滑风险，实现经营稳健性，依靠多元布局穿越行业政策与周期波动。

（4）产品具备个性：差异化跳出价格内卷，创造超额利润

规模、效率、多元化仅能保障整车企业稳健生存、赚取行业平均利润，而产品个性化、差异化才是获取超额利润的核心来源。坚持产品定位个性化、打造专属设计语言、品牌调性差异化的车企，能够建立用户心智壁垒与不可替代性，脱离单纯性价比竞争，拥有自主定价权与品牌溢价能力。

（六）建议重视后续供给侧变化带来行业的中期趋势性机会

我们认为近阶段及未来政策着力点大概率将从过去的需求端管理为主转向需求侧逐步退出、供给侧同步发力的动态调整阶段。怎么跟踪？核心变量依旧是量、价、利的表现，所以我们将依旧借用25年8月17日报告《汽车行业跟踪分析：如何看待乘用车26年国内需求和销量节奏？》的思路进行跟踪。从相关政策来看，不同部门已陆续开始出台制度、监管工具，或将加速推动供给侧整合。多部门从生产质量管控、市场秩序规范、金融端收紧、价格合规、技术标准五个维度密集施策，监管信号的系统性与协调性或显著增强。

中国或正走一条中国特色的供给侧变化道路：不依赖纯市场出清，也不行政强制合并，而是“立法先行、监管跟进，逐步形成合格供给主体”。我们对供给侧改革的“三步走”推演如下：1.0政策信号期（2024/11-2026H1）：政策或从“防止内卷”递进到“综合整治”，制度工具或已备好；2.0监管深水区（2026H2-2028）：生产资质/投资管理与质量监管执法或是这个阶段的重要观测窗口；3.0合格供给主体格局或形成（十五五期间）：供给端或最终收敛：国资、民资、科技、外资在新格局下实现再平衡；豪华与大众分层竞争，总体品牌数量收缩；在中国特色供给侧改革下，中国品牌全球竞争力进一步向上。

对供给侧改革问题，市场大概率还没有形成一致预期。而我们则坚定认为汽车行业的供给侧改革相比当下的需求侧管理是一个更为长期和必要的政策，且其时间窗口已然打开，或许并不是主要因为政策力度足够强，而是因为行业利润率足够低而使其加速。当下阶段的关键是我们如何认知供给侧改革的问题？尤其是投资上如何理解过去、现在以及应对未来发生的一些变化？请结合我们的逻辑推演以及提示的一些公开跟踪方法，重视后续供给侧变化带来行业的中期趋势性机会。

二、商用车：26年出口继续驱动重卡/大中客行业增长，“转型”是今年商用车行业的关键词

据我们在2026年2月23日发布的《商用车关键词“转型”系列报告二：AIDC加速发展给汽车行业带来了什么？》，我们把“转型”作为2026年商用车行业的关键词，据此形成了系列报告。主要考虑以下几点变化：（1）国内动力类型多样化的进程加速；（2）国内的竞争格局更加动态；（3）国内的新业务模式层出不穷；（4）海外市场的重要性日益增加等；（5）AI快速发展为包括商用车在内的整个汽车行业提供了新的应用领域，公司转型或带来估值提升机会。

（一）重卡行业：26年出口亚非拉增长有望拉动行业继续上行

重卡行业国内市场目前所处位置：刚从周期底部触底反弹。从绝对值来看，本轮周期底部重卡批发-出口销量与上一轮周期底部基本持平，考虑单车运力下降实际创07年以来最低水平。根据中汽协数据，上一轮周期底部15年重卡批发-出口为47万辆，本轮周期底部22年重卡批发-出口为48万辆，基本与15年持平。考虑16年之后，由于治超，重卡单车运力大约下降了20%，22年48万辆的销量实际相当于16年之前38万辆的运力，创07年以来最低水平。

从绝对值来看，考虑单车运力下降25年重卡批发-出口销量仅略高于09年以来的两个周期底部。25年重卡批发-出口销量在74.6万辆，考虑单车运力下降，25年74.6万辆的销量相当于16年之前的59.7万辆，仅高于2009年-2021年的两个周期底部（2012年的54.7万辆和2015年的46.8万辆）。

从相对值来看，更新率大幅偏离均值。通常情况下，重卡的更新年限大约在5-8年左右，剔除15年的极端值，2012-2021年重卡保有量/（批发销量-出口）这一比值基本在5-8之间波动。

受政策等影响，更新率（（重卡批发销量-出口）/保有量）可能波动较大，22年重卡更新率大幅偏离均值，达到1/19（反过来，重卡保有量/（批发销量-出口）这一比值为19），更新率大幅偏离均值的现象不可持续，22-25年更新率一定程度上向均值回归，但25年更新率仍在1/11，距离均值依然有一定空间。

未来需求判断：随更新率均值回归国内销量有大幅向上的可能性；海外空间市场广阔，出口还有较大成长空间。重卡下行周期是由于保有量供需不平衡造成。考虑到重卡、中卡之间的替代作用，把中重卡保有量作为社会总供给，GDP作为社会总需求，采用上述同样方法测算供需是否匹配。据国家统计局，02-08年我国中重卡保有量年复合增速为3.5%，实际GDP年复合增速为11.3%，前后两者的比值为0.31。假设10-19年中重卡预期保有量年复合增速/实际GDP年复合增速比值为0.31，15年中重卡过剩保有量或已基本出清，而16-19年考虑到治超新规带来的运力下滑，中重卡供给甚至还有缺口。20-21年在政策刺激下保有量快速提升造成了透支，这也是这一轮重卡行业进入下行周期的主要原因。

当下中重卡保有量供需基本实现平衡。中卡市场已经大幅萎缩，影响暂忽略不计。如果经济没有明显增长/下降，未来重卡保有量或稳定在850-900万辆之间（不考虑治超导致的单车运力下降）。考虑到重卡保有量稳定在高位，随着均值回归，未来重卡国内批发销量（批发销量-出口）有大幅向上的可能性。

参考我们2024年8月17日发布的《汽车行业：如何看待重卡行业出口市场空间》，中国重卡出口主要目标亚非拉地区市场广阔，仅中重卡新车市场就有约100万辆/年的体量，还隐含着广阔的、可供中国新车进入的二手车市场。作为中国重卡出口单一最大国家的俄罗斯市场需求或被市场低估，总重3.5吨以上卡车新车+二手车年销量或在30万辆左右/年。重卡产品的生产经营工具属性决定了用户的认知具有滚雪球效应，我们预计重卡出口增长趋势长期可持续。

26年总量判断：26年重卡行业销量或在125-130万辆之间，同比增长9%-14%。按照正常季节性年化，全年重卡行业国内销量预计约为78.1万辆，同比下降2.3%。据我们在去年12月5日发布的《汽车行业2026年投资策略：“价升量稳”，重视供给侧变化下的趋势性机会测》，若以旧换新政策全面退出，26年重卡国内销量同比下降幅度预计不超过-23%；若仍延续现有补贴政策且补贴范围不变，则26年重卡国内销量同比增速在-23%~0%之间；假设拥有全国国五重卡保有量超过1/6的省市补贴范围扩大到国五，则26年重卡国内销量将同比正增长；若以旧换新补贴政策范围全国都扩大到国五，则26年重卡国内销量或同比增长53%~66%。据交强险，今年1-5月重卡累计终端销量为33.2万辆，正常季节性下1-5月重卡累计终端销量占比应在42.5%左右，按照正常季节性年化，全年重卡行业国内销量预计约为78.1万辆，同比下降2.3%，符合延续现有补贴政策的假设下我们对国内销量的判断。（33.2万辆/42.5%=78.1万辆）

26年1-5月国内重卡行业纯电动渗透率达到30.4%，同比提升9.5pct，符合我们去年年底的判断。据我们在去年12月5日发布的《汽车行业2026年投资策略：“价升量稳”，重视供给侧变化下的趋势性机会测》，26年国内重卡行业纯电动渗透率预计继续提升、有望提升到30-40%，主要冲击柴油车占比，气柴价格比不发生重大变化下天然气渗透率预计稳定。据交强险，26年1-5月国内重卡行业纯电动渗透率达到30.4%，同比增长9.5pct；天然气渗透率约为28.9%，同比提升1.6pct，基本保持稳定；柴油渗透率约为40.1%，同比下降10.9pct。26年1-5月国内重卡行业燃料结构的变化基本符合我们去年年底的判断。

具体来看，根据Marklines数据，2025年欧洲主要国家中，德国销量285.8万辆、占比19.5%，英国233.7万辆、占比15.9%，法国199.3万辆、占比13.6%，意大利171.3万辆、占比11.7%，西班牙133.3万辆、占比9.1%。

26年初以来亚非拉出口增长拉动重卡行业出口增速超预期。据海关总署，26年1-5月重卡出口20.1万辆，同比+42.3%。其中，26年1-5月重卡累计出口俄罗斯以外地区19.9万辆，同比+43.4%；累计出口俄罗斯地区0.2万辆，同比-12.2%。亚非拉地区持续保持高增速。

据我们在去年12月5日发布的《汽车行业2026年投资策略：“价升量稳”，重视供给侧变化下的趋势性机会测》，假设2026年重卡出口俄罗斯以外地区增速在25%-35%之间，出口俄罗斯相比2025年持平，则出口俄罗斯以外地区和出口俄罗斯地区销量分别约为45.1-48.7万辆、0.7万辆，2026年全年重卡出口合计预计约为45.8-49.4万辆，同比增长25%-34%。26年截止目前，出口俄罗斯重卡销量下降数量有限，出口俄罗斯以外地区重卡销量增速虽超预期，考虑去年下半年的高基数，我们仍维持去年年底的判断。

综合我们对重卡行业26年国内销量和出口的预判，国内重卡销量或稳定在80万辆左右，出口销量约在45-50万辆之间，26年重卡行业销量或在125-130万辆之间，同比增长9%-14%。

（二）大中客行业：我们预计26年国内销量稳定，出口有望实现10-20%同比增速

2023年以来大中客行业持续增长，2026年1-5月大中客销量4.1万辆，同比+6.8%。据中客网，2016年大中客行业达到顶峰的18.9万辆销量后，开始持续6年的负增长。2023年，随着出口的增长，大中客行业实现8.8万辆销量，同比+1.7%，结束了连续6年的负增长。2024年，国内出行进一步恢复和出口高增同时拉动大中客行业实现较高增速，大中客行业实现11.5万辆销量，同比+30.9%。2025年、2026年1-5月出口继续拉动大中客行业增长，2025年大中客行业实现12.6万辆销量，同比+9.4%；2026年1-5月大中客行业实现4.1万辆，同比+6.8%。

2026年初以来客运需求小幅收缩，国内大中客销量同比下降9.0%。据交强险，2016年国内大中客行业高峰期过后，出行方式的改变使得国内大中客行业从2016年的17.2万辆持续下降至2020年的8.4万辆。2021、2022年，受疫情影响，国内大中客销量分别下降10.3%、18.5%至7.5、6.1万辆。2022年新能源补贴退坡后，2023年国内大中客销量下降11.0%至5.5万辆。2024年，随着出行的恢复，叠加以旧换新政策补贴，国内大中客销量同比增长33.6%至7.3万辆，基本恢复到2021年的水平。2025年国内大中客销量6.5万辆，同比-10.6%。据国家统计局，2026年1-4月公路旅客周转量累计同比下降1.6%，2026年1-5月国内大中客销量1.8万辆，同比-9.0%。

出口仍是当前驱动大中客行业增长的主要因素，2026年1-5月大中客出口实现2.4万辆，同比+22.2%，仍保持在较高增速。海外供应链出现问题，中国新能源客车技术成为国际领先等背景下，2021年起，中国大中客出口开始持续增长。据中客网，2021、2022、2023年、2024年、2025年，中国分别出口大中客1.7、2.2、3.2、4.4、5.8万辆，分别增长14.5%、24.5%、49.5%、36.9%、30.7%；2026年1-5月中国出口大中客2.4万辆，同比+22.2%，仍保持在较高增速，略高于我们去年年底10%-20%同比增速的判断。

三、26年出口是大排量摩托车、全地形车行业的主要增长驱动因素

（一）大排量摩托车：内销同比降幅逐步收窄，欧洲和南美拉动出口继续快速增长

大排量（250cc+，下同）摩托车内销同比降幅逐步收窄，预计全年下滑0-10%。近年来由于禁摩政策叠加电动两轮车兴起对摩托车应用场景的替代作用，国内摩托车总销量呈现下滑趋势。而大排量摩托车由于其玩乐属性逐渐兴起，总体呈现增长态势。根据中国摩托车商会，内销摩托车总销量从2022年的1193万台下降至2025年的644万台，22-25年摩托车内销CAGR为-18.6%。其中，大排量摩托车内销从2022年的39万台提升至2025年的42万台，大排量占比从2022年的3.3%提升至2025年的6.5%，呈现逐年提升趋势。2026年1-5月大排量摩托车实现销量15.6万辆，同比-18.1%，自26年2月以来，同比降幅呈现逐月收窄态势。

26年大排量摩托车出口增速较25年增速有所放缓。受益于中国品牌摩托车产品力升级与产业链成本优势，随着优质供给增加和渠道拓宽背景下，2023-2025年大排量摩托车出口呈现高速增长态势。根据中国摩托车商会，2025年大排量（250cc+）和超大排量（400cc+，下同）摩托车出口销量分别为95.2、19.9万辆，同比+25.9%、+64.7%。截止2026年1-5月大排量和超大排量摩托车累计出口销量分别为23.6、8.8万辆，同比+13.7%、+11.3%。

欧洲、南美地区拉动超大排量出口继续快速增长。根据海关总署，2025年400cc+主要出口地区为经济发达的欧洲地区，占该排量段出口销量比例为65.8%，同比-3.2pct，成为该排量段出口的核心目标市场，其次为南美和北美地区，分别占比为13.4%、10.9%，同比+2.6、+4.1pct。26M1-M4欧洲、南美、北美占比分别为74.8%、13.9%、4.7%，同比+1.5、+2.1、-3.5pct。北美地区26年年初出口增速有所下滑，我们认为主要由于地区政策变动（美国关税与摩托车EPA环保认证2026年新规、墨西哥2026年FTA加征额外关税）所致。

25年大排量摩托车出口CR3占比为43.6%，超大排量摩托车出口CR3占比为80.1%，龙头格局显现。从大排量方面看，根据中国摩托车商会，2025年大排量摩托车出口前三位分别为春风动力、隆鑫通用、钱江摩托，销量分别为9.3、9.0、4.9万辆，份额分别为17.5%/16.9%/9.1%。从超大排量方面看，2025年超大排量摩托车出口前三分别为春风动力、隆鑫通用、钱江摩托8.5、5.3、2.0万辆，份额分别为43.0%、26.9%、10.2%。

（二）全地形车：我们预计26年出口销量有望实现40-50%同比增速

2025年全地形车全球销量达97万台，北美为主要需求市场。随着全球户外休闲文化普及以及全地形车在农业、林业、矿业等领域的应用拓展，我们预计全地形车整体销量将保持仍稳步增长。结构上来看，全球全地形车销量UZ系列产品（UTV、SSV）凭借驾乘舒适、方向盘操控、载人载物能力更强等优势，快速抢占原属于ATV的部分休闲娱乐及轻度作业市场。根据北极星年度报告，2025年全球全地形车总销量为97万台，其中UZ（UTV和SSV）系列占比约59.28%。从区域来看，北美地区是主要需求市场，2025年北美在ATV、UZ占全球销量分别为64.6%、91.3%。

国内全地形车需求尚未释放，中国品牌企业以出口为主。国内全地形车产业受使用场景、政策规范及消费者普及度等因素制约，国内应用与消费需求尚未完全释放，整体市场规模仍相对有限，行业企业仍以出口业务为主。根据中国摩托车商会，2025年中国品牌全地形车出口47.5万辆，同比-2.4%；出口金额达13.9亿美元，同比+15.4%；平均ASP为2931美元/辆，出口销量有所下滑主要受北美关税影响所致。截止2026年M1-M4中国品牌全地形车出口18.0万辆，同比+31.8%；出口金额达6.1亿美元，同比+51.2%；平均ASP为3406美元/辆。我们预计2026年全地形车出口销量有望实现40-50%同比增速。

四、投资建议

中国品牌“电为主，油为辅”特征下的新品类或将驱动全球汽车电气化进程，进一步推动全球NEV渗透率提升，新格局下，“性价比”+“新品类”优势有望驱动中国品牌全球份额的持续提升。这一共识的逐步形成有望成为下一阶段投资获利的重要来源。我们建议关注：（1）“以我为主”路径下的比亚迪（A/H，电新联合覆盖）、长城汽车（A/H）、上汽集团、小鹏汽车、长安汽车；（2）“授权合作”路径下的零跑汽车；（3）“两条腿走路”路径下的吉利汽车、奇瑞汽车。

结合本次我们上修出口预期及国内整体交易价格企稳回升，我们判断接下来两种场景：（1）随着价格见底，等待内需的自然修复，政策不做调整；（2）如果（1）场景未出现前，前置条件却发生了一定程度的恶化，则依然存在政策托底的可能性。我们倾向于今年年内（1）场景为更大概率，且依旧有一定概率在接下来可能会出现“内需修复且油价下行/出口依旧增速亮眼/供给侧重要信号集中出现的阶段，则会有较大的估值上行空间。考虑投资者的多元化需求，我们努力提供“货架式”建议做参考（对应不同收益来源）。

在商用车链条上，“转型”是下阶段的关键词：中国重汽、潍柴动力（A/H）、福田汽车、宇通客车等。

机器人链条上，我们继续秉承“逻辑比事实更真实”的原则，26年更多从汽车行业内的场景分析推演头部参与者的置信度及仓位。

五、风险提示

行业景气度下降。受宏观经济、消费环境、通胀预期等多重因素影响，汽车行业景气度存在下降的可能性。

政策刺激效果不及预期。考虑到以旧换新政策的实施条件和消费者收入预期等因素的影响，政策刺激效果存在不及预期的可能性。

行业竞争加剧。汽车市场竞争日趋激烈，整车企业竞争带来的降价、回款压力将进一步向配套零部件企业传递，同时，零部件企业还将面临资金安全、产品成本控制、产能效率优化、供应链稳定性等多重压力。

团队介绍

广发证券汽车团队

闫俊刚，联席首席分析师，SAC执证号：S0260516010001

吉林工业大学汽车专业学士，13年汽车产业工作经历，10年卖方研究经验。2013年加入广发证券发展研究中心。

陈飞彤，资深分析师

复旦大学金融硕士，2021年加入广发证券发展研究中心。