全球汽车零部件百强榜洗牌，宁德时代进前三|供应商支付账期|宁德时代|德尔福|总成|汽车|百强榜|轮胎

汽车产业的价值高地从机械总成转向电池、电子与半导体，也把增量从日、德、美移向中国

文｜《财经》研究员尹路

编辑｜黄凯茜

在汽车电动化和智能化的趋势中，中国的汽车零部件企业在全球市场中占据了更多的份额。

广泛被业界参考的《全球汽车零部件供应商百强榜单》于近日发布的2025年统计中，中国上榜企业的合计收入约1377亿欧元，十年增长约7.7倍，首次超过美国（约1333亿欧元），仅次于日本、德国，位居第三。

该榜单由德国咨询机构Berylls Strategy Advisors和德国汽车杂志Automobil Industrie从2011年开始每年发布，连续记录全球汽车相关零部件业务营业收入前100名的企业。2025年榜单企业的营收合计约1.06万亿欧元，同比基本持平，略低于2023年1.1万亿欧元的水平。

排名前十的企业中，德国汽车零部件巨头博世（Bosch）连续十一年名列第一，中国企业宁德时代和华域汽车分别位列第三和第十，中国与德国、法国、日本企业均各占两席，韩国和加拿大企业各占一席。美国在过去十年里没有企业跻身前十，排名最高的康明斯在2025年位列第十三。

榜单涵盖营业收入、利润、利润率三项数据，因营业收入口径的完整度和一致性较高，后文将以此作为跨年度排名比较的主轴。此外，该收入统计仅涉及“汽车相关业务”，所以和企业的财报数据有所差异。

“日德美”三角变“日德中”

按上榜企业数量计算，2025年的榜单中，日本的21家仍是最多，德国以17家紧随其后，中国和美国分别为15家、13家。

而从更能反映市场整体格局的收入口径看，日本企业合计约2188亿欧元、德国约2099亿欧元、中国约1377亿欧元、美国约1333亿欧元。日德两国守住头部，中国首次超越美国，长期由“日、德、美”主导的三角格局，首次变为“日、德、中”。

在过去十年，各国上榜企业数量的此消彼长，呈现“日本退、中韩进”的变化特征。

日本一直处于最大阵营，但持续收缩，2025年已较2016年减少7家；中国则从2016年的3家逐步增至2025年的15家，是榜单中最显著的变量；韩国企业也在电池产业带动下由5家增至8家；中韩主要是挤出日本的席位。欧美阵营则整体保持稳定，变化更多体现为内部的并购与重组，如原德尔福拆分为安波福与德尔福科技、大陆集团拆出Aumovio。

和百强榜单相比，头部的前十名企业变化比较小，2016年和2025年相比，只有两家企业发生了变化，德国的大陆集团因为重组退出了前十，日本的普利司通因为业绩下滑退出前十，取而代之的是来自中国的宁德时代和华域汽车，形成了2025年中、德、日、法各占其二的新格局。值得注意的是，过去十年间，美国始终无一家企业进入前十。美国零部件企业长期聚焦于高盈利的细分赛道，而非规模型龙头。

前十名“四国各两席”的均势，是十年博弈后的新平衡。日本的整体下滑在前十强当中的体现没有那么明显，电装和爱信依然是稳稳位居前十，其燃油车业务的存量业务体量仍然可观。普利司通跌出前十则是主要源于中国轮胎企业的挑战，进入百强榜的中国轮胎企业就有两家，分别是中策橡胶和赛轮轮胎，而中国轮胎企业抢下的市场份额主要就来自被日韩轮胎企业掌控的中低端市场。

德、法两国的头部企业地位相对稳固。德国一面有博世长年稳居榜首、以电子与软件对冲机械件的萎缩，在电子系统方面拥有雄厚技术积累的采埃孚也稳守前十。法国企业则因此上榜企业米其林、佛瑞亚集中在高端轮胎、内饰、电子系统领域，在新能源车时代非但没有受到冲击，反而成为受益者。

电动化、智能化重塑排名版图

汽车零部件百强榜十年变迁，反映了产业重心向电动化和智能化的转移。几家老牌的零部件巨头在2025年的拆分与重组，更是直接改写了排名格局。

一类是集团拆分。大陆集团（Continental）将动力总成与电子业务拆分为独立运营的Aumovio，后者以约185亿欧元收入首次上榜即列第16位；而大陆集团由2024年的第3降至第21位，收入从约397亿欧元降至138亿欧元。松下（Panasonic）剥离其车载系统业务成为独立公司Mobitera（第47位），母公司口径的收入大幅缩水，排名由第25位降至第71位。

另一类是合并。舍弗勒（Schaeffler）在2024年合并纬湃科技（Vitesco）后收入近乎翻倍，排名升至第15位。雷诺与吉利合资的燃油动力公司HORSE Powertrain（第27位）、采埃孚与富士康合资的ZF Foxconn（第89位）等新设主体接连入榜。

十年来企业营业收入规模的变迁更突出了这一趋势，多家中国企业以及半导体和电子器件制造商排名上升幅度显著。升幅最大的是动力电池制造商宁德时代，从2018年首次上榜的71位升至2025年的第3位；以及工业半导体制造商英飞凌（第94位→第46位）、华为（2024年首登第97位→2025年第52位）、汽车铝制部件厂商中信戴卡（第96位→第56位）和均胜电子（第73位→第44位）。

与产业价值链变化趋势相伴随的，是利润率数据的两极分化。半导体与连接器生产企业利润率最高，代表企业包括瑞萨电子（30.7%）、英飞凌（21.5%）和泰科电子（19.5%）；轮胎与安全件领域居中，譬如普利司通、米其林和奥托立夫约为9%-10%；传统机械与内饰总成普遍偏低，这类企业的利润率多在3%-6%，博世仅1.8%；采埃孚更是遭遇约10亿欧元亏损，利润率-2.8%。“硬件薄、芯片厚”的盈利格局，与排名的变迁一样，都表明汽车产业价值高地正从机械总成持续向电池、电子与半导体转移。

中国阵营：从数量到质量的进阶

从收入规模、产品结构和头部企业三个层面，中国企业是榜单十年变迁中的最大变量。

一是数量与规模同步攀升。上榜企业从2016年的3家增至2025年的15家，合计收入则从约179亿欧元增至约1377亿欧元，十年增长约7.7倍。

二是产品结构升级。上榜中国企业已不再局限于轮胎、玻璃、座椅等传统件，而是覆盖电池（宁德时代、国轩高科、中创新航）、智能化（华为、立讯精密、德赛西威、均胜电子）、车轮与底盘（中信戴卡、拓普集团）、动力总成（潍柴动力）、内饰（华域汽车、北京海纳川）、玻璃与轮胎（福耀、中策橡胶、赛轮）等多个环节，既有传统汽车产业链上的关键环节，也有电动化、智能化转型的关键领域，实现了新旧产业通吃。

三是向头部跃升。宁德时代以约390亿欧元收入位列榜单第3，仅次于博世和电装，一家收入即占15家中国企业合计的约28%；进入榜单八年以来提升68名，是全榜最大“黑马”。华域汽车也挤进前十，华为的汽车业务一年内从第97位升至第52位；立讯精密、国轩高科、中创新航三家则是2025年新进榜的“新军”。中国阵营已经从集中在榜单尾部，进化为有龙头、有梯队的结构。

进步的同时，还需应对隐忧。中国上榜企业多为近年新晋，规模高度集中于头部企业，“腰部”企业的全球化与盈利能力仍有待考验；价格战、关税与贸易壁垒，则是悬在中企国际化路上的现实变量。上榜只是开始，从做大到做强，是更难的一关。

零部件百强榜的洗牌，也是汽车产业增长逻辑切换的体现。全球汽车年销量早已进入低速增长的成熟期，行业增量不是来自卖更多车。百强企业合计收入在2023年触及约1.11万亿欧元的高点后停止扩张，2024年、2025年回落并稳定在约1.06万亿欧元。

当蛋糕不再变大，竞争便从做大增量转向争夺存量，挖掘单车价值的重塑。电池、芯片、电子与软件的价值占比快速抬升，传统机械与动力总成的市场被稀释。中国供应商的崛起，正是踩中了电动化、智能化打开的新价值池。传统厂商则纷纷以拆分、重组、降本以应对新趋势。在规模见顶、利润分化、巨头重组的浪潮之中，真正的竞争才刚刚开始。