江西宜春经济开发区，一座占地几百余亩的汽车工厂已经停了许久。车间里落了灰，生产线安静地趴着，偶尔有风从没关严的窗户灌进来，吹动地面上散落的物什。
这里是哪吒汽车母公司合众新能源的智慧工厂，2021年刚投产的时候，是当地招商的明星项目。
如今厂房空着，但掏出去的钱、垒起来的产能、46万车主的售后、上千家供应商的账期，这些东西不会因为工厂闲置就消失。
它们全部沉在一条看不见的河里。这条河的名字叫交易成本。
诺贝尔经济学奖得主科斯在1937年的论文里说，交易成本是市场运转的代价：搜寻要花钱，谈判要花钱，监督履约也要花钱。
科斯虽然没来过中国，但他的制度经济学理论，成为中国改革开放最重要的参考思想，甚至没有之一。
只是科斯大概没想到，几十年后，中国汽车产业会把交易成本堆到比市场运转本身还高的地步。
内卷肇始
2025年，中国汽车产量3478万台，增长了10%。自主品牌市场份额涨到69.5%，新能源汽车渗透率快摸到50%。
数字在涨，利润在缩。
全行业利润率4.1%，是2015年以来最低。要知道，装备制造业利润率平均是5.5%，全国工业平均5.31%。
汽车，作为制造业 皇冠 （ 参数 丨 图片 ）上的明珠，却趴在这两条线底下。
2026年一季度，利润率掉到3.2%，利润同比跌了18%。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在重庆论坛上痛心疾首的说：销量、营收、利润三重回落叠在一起，“史所罕见”。
汽车行业崩坏的源头是价格战。
2023年初特斯拉吹响号角，主力车型最多降了3.6万。随后比亚迪跟上，蔚来、小鹏、理想、奔驰、宝马，一个没落。
打了三年，从抢份额打成了拼消耗。
汽车产业的周期转换，本质上就是交易成本的转换。
顺周期的时候需求旺盛，产能利用率高，产业链上每一环都能赚到钱。
整车厂不愁卖，供应商回款快，经销商库存周转顺畅。
价格信号是清晰的，企业的决策是简单的——扩产、招人、推新车型。
市场的协调成本低，因为每个人都知道该干什么。
逆周期的时候一切都反过来了。
需求往下掉，产能开始富余，价格战一触即发。
整车厂为了保住现金流把压力往上游推，延长账期、压缩采购价。
供应商为了活下来接受更苛刻的条款，资金链越绷越紧。
经销商库存涨上去，价格倒挂开始出现。
这时候价格信号已经乱了。
降价到底是市场出清的需要，还是一家企业为了活下去的绝望之举，没人分得清。
交易成本就在这个过程中被一步一步推高。
搜寻找谁买车、谈判定什么价、监督合同怎么执行、出了问题谁负责，顺周期里这些都是例行公事，逆周期里每一步都变得艰难。
消费者不敢下手，企业不敢扩产，供应商不敢放账，经销商不敢压库。
每一个“不敢”都在抬高交易成本。
交易成本一高，市场协调的效率就更低，周期转换就更漫长、更痛苦。
渠道端已经被压得喘不过气来了。数据显示，去年只有44.3%的经销商完成了年度销量目标。
赚钱的经销商从2024年的39.3%掉到23.5%，亏钱的占55.7%。超过八成的经销商价格倒挂，其中一半以上倒挂幅度超过15%。
成本端也没松口。
锂、铜、铝价格来回折腾，芯片供应时紧时松，电动化、智能化的研发投入一分不能少。
这些成本在降价的环境里传不出去。2025年汽车行业成本涨了8.1%，跑得比营收快。
价格战打了三年，行业没清干净。
现在市面上的汽车品牌超过160个，新能源独立品牌超过60个产能过剩，库存堆着，库存预警指数从来没低过50%的线。
电车质量网主编贾宝雷说了一句大实话：“车卖得越多，能不能留下利润，开始决定企业能不能进下一轮。”
大部分企业利润没留下，退也退不出去，被钉在了牌桌上。
价格战打得越久，越停不下来。
市面上的价格信号乱成一锅粥，消费者看不出合理价格在哪儿，唯一能确定的是“再等等会更便宜”。
这个预期一旦长出来，降价就不管用了——降价反而让人觉得你还会再降。
更要命的是退出门槛。
价格战打得越久，账面亏得越多，但这时候退出，生产线、渠道、品牌全没了。退出门槛一旦高过继续亏的成本，企业就选择硬扛。
每一轮加码都在抬高门槛，于是越打越凶，越打越久，直到有人撑不住倒下去。
没有人能从价格战里捞到好处，但也没有人敢先停。
价格战打了三年，没有赢家，只有不想先死的人。
哪吒之死
新势力里面，哪吒的起伏最夸张。
2022年，哪吒卖了15.2万辆，新势力第一，蔚来、小鹏、理想都在它后头。
三年后，这家公司账上现金1545万元，负债264.72亿。
2021到2023年，哪吒累计亏了184亿，平均卖一辆车亏八万多。
2025年，法院受理了破产重整申请。第一次债权人会议，1631家债权人报了债权，总额263.7亿。
哪吒倒掉，撕开了地方政府的“内卷式招商”的遮羞布。
江西宜春是它最大的基地。合同上写的是项目总投资50亿，“大部分由宜春经开区管委会负责筹集”。
当地国资投了近20亿收股权，又花了近3亿代建厂房，另外还有十年免租和每辆车两万块的销售奖励。
广西南宁投了差不多24亿，浙江桐乡是哪吒起家的地方，一样陷得很深。
安徽国资持股8.28%，华鼎资本、四川国资在背后持股9.82%。
加在一起算，哪吒接近一半的股权在各地国资手里，总投入超过80亿。
央视《焦点访谈》说得直白：“说是招商引资，但大部分钱却是宜春经开区出的。”
这些钱大部分收不回来。宜春一家国资公司投了14.2亿，至少8亿很难追了。
宜春市创投公司总经理对央视说，这笔投资“不符合市场规律”，“从市场效益角度来说我不会干”。
国家发展改革委体制改革综合司副司长胡朝晖说得更直接：一些地方把产业发展基金做成了招商工具，用“抽屉协议”搞隐性补贴，让招商变成了“内卷式逐底竞争”。
一个地方突破底线，其他地方被迫加码。地方政府从引导者变成了兜底者。
企业死还是活，不由市场说了算，看下一个地方的钱什么时候到。
哪吒不是个例，拜腾、博郡、高合，这些倒掉的新能源车企后头，都有地方国资的输血和推波。
交易成本理论在分析企业边界时讲过：内部管理成本低于外部交易成本，企业就扩张；反过来就缩。
但地方政府的补贴竞赛搞出了一个怪现象——企业扩不扩张，不看成本，看补贴到账的节奏。
哪吒在全国铺三个厂，不是市场要三个生产基地，是三个地方政府都愿意掏钱。
企业边界本该由成本决定，结果被政绩冲动改写了。
另一个案例的差别更清楚。
2020年，蔚来资金链吃紧。合肥建投拿了70亿换24.1%的股权，签了对赌：蔚来五年内在合肥做到千亿产值，研发占比不低于15%；连续两年交付低于2万辆，蔚来得把股份买回去。
协议里还写了IPO相关的回购条款。2021年，蔚来用55亿把合肥建投手上的部分股权买了回去，两边做了阶段性清算。
合肥国资赌的是蔚来能做到，蔚来接受对赌赌的是自己能活。
2024年蔚来全年交了221970台。合肥国资不光收回了风险，还分了成长的红利。
这不是运气，是高度市场化投资换来的。
哪吒拿到的，是没有退出办法的“准股权”。没有优先清偿权，没有动态对赌，没有管理权切换条款。
等哪吒栽进去，地方政府既管不了也没法强制重组，只能看着债务滚到263亿。
两个都是国资出手，区别不在投不投，在怎么投。
合肥拿出去的是“带条款的股权投资”，宜春拿出去的是“没条款的准财政补贴”。
一个把产权边界划清楚了再进场，一个没划清楚就掏了钱；一个收回来还赚了，一个血本无归。
产权清楚了，两边总能谈出一个有效率的结果，这也是科斯新制度经济学的关键理论。
产权模糊，连谈判的起点都找不到，交易成本往上蹿，一直蹿到整个系统垮掉。
哪吒和蔚来，把这句话各自验证了一遍。
买单长龙
中国汽车产业的内卷，归根结底是交易成本的全面失控。
160多个品牌同时在卖，东西差不多。消费者分不出好坏，企业只能拼价格。
越降价，消费者越不买，等你再降。企业陷在一个坑里：降了亏钱，不降没量。
市场乱完，供应链跟着乱。
价格战往上压，整车厂拖长账期顶现金流。2024年国内上市车企应付账款周转天数平均182天，有的超过240天。
德系车厂平均40.5天，美系60.5天。供应商等于白垫钱供货半年以上。
厂家返利平均70多天才到账，经销商的资金被压着动不了。
供应链乱完，企业自己也开始乱。
降价的压力往下压，研发和营销这种长期投入先被砍。
但低价竞争本身就在吃技术创新的本钱，而技术创新是走出同质化的唯一出路。
低价吃掉利润，利润砍掉研发，研发没了产品拉不开差距，拉不开差距接着拼低价。
一圈一圈转下去，越转越深。
而地方国资的“内卷式招商”在每一个环节上都把交易成本往上推了一把。
价格信号被补贴搅浑了。
代建厂房、十年免租、每车补两万，这些补贴把企业的成本表改得面目全非。
拿补贴盖厂比卖车还赚钱的时候，价格和利润就没法看了。
价格引导资源配置的前提，在这儿不成立了。
不该有的补贴切断了价格传导的链条。
正常市场里涨价刺激供给，跌价逼退低效。但地方国资的补贴在成本表上凭空抹掉一大块。
原材料涨了，研发投多了，物流贵了，正常企业得涨价才能扛住。
但补贴把固定成本盖住了，企业不涨价也扛得住。成本端和售价端之间的通道，被补贴堵死了。
更糟的在另一头。
一家企业靠补贴把成本压到畸形地低，它的定价把整个市场的价格锚点拖下去了。
没拿到同等补贴的企业只能跟着降，但它们没有补贴托底，降一分就割一分肉。
补贴给价格战添了柴火，让降价不疼了，企业敢把价格打到成本线以下，反正有人买单。
没有补贴，价格战是企业之间的消耗，总有人撑不住先走。
但补贴让撑不住的人也撑下去了，退出门槛被抬得更高。
价格战已经把门槛抬起来了，补贴又把退出时间无限拉长。
成本信号一乱，所有靠成本信号做的决定：定什么价、扩不扩产能、走哪条技术路线，全没了参照。
假竞争力也是这样造出来的。哪吒2022年的销冠，大头来自B端出行市场的批量采购和地方补贴。
补贴一退，C端风向一转，这个“冠军”就塌了。
2024年销量掉到6.45万，比2023年跌了将近一半。去年1月，哪吒国内零售量只有110台。
消费者担的那份交易成本，最直观的就是二手车保值率。
新车价格战打多久，二手车就跌多久。新车一降价，同款二手车必须跟着降，不然没人碰。
三年下来，几乎所有新能源车的三年保值率都跌到了四成以下。
一辆三年前20万买的车，二手市场只值七八万，车主凭空没了十多万。
降价省下来的那点钱，到卖车的时候全吐出来还不够。保值率一垮，反过来蚕食新车需求。
消费者算得过来这笔账：买车少花两万，卖车多亏四万。精明的开始观望，不是等新车降价，是等二手车价格稳住。
但二手车要稳住，新车得先不降。
一个死循环就产生了：价格战毁保值率，保值率吓跑买家，需求不够又逼着企业继续降。
每一轮降价，都在砍上一批车主资产的残值。
这个死循环还有一层更深的影响，信任没了。
新能源车企在价格战里反复调指导价，新车型出来直接把老款拍死在沙滩上。
车主刚提的车半年就成了“老款”，二手市场上没人要。
“终身质保”只给首任车主，二手车主连保修都没有，保值率再挨一拳。
买二手新能源车等于放弃质保、赌电池不出事，敢接手的人越来越少。
江西一位哪吒车主，提车15个月后车机黑屏，4S店说厂家已倒闭，修不了。哪吒的46万车主里，这样的遭遇每天都在发生。
交易成本在这里露出了最残酷的那一面：它不在交易中产生，在交易后才冒出来，由买方一方硬扛。
车价是低了，但消费者买到的是贬值更快的资产、更看不清的市场、更靠不住的承诺。
价格战所谓的“让利”，省在买车时，亏在卖车时。
这些人的损失，在替整个行业的被动买单。
科斯当年追问“市场为什么失灵”，现在该问的是：政府掺和进来之后，交易成本降了还是涨了。
中国汽车产业给的答案，很不好看。
买单长龙
哪吒倒了之后，买单的人排着长队。
纳税人在最前面。宜春、南宁、桐乡投进去的80多亿国资，大部分来自地方财政、国企借款和发债。这些钱本来能去医疗、教育、基础设施。
1631家债权人，大部分是中小供应商。钱被压着，账期超过200天。一家车企倒了，整条链上的小厂可能跟着关门。
中国汽车流通协会注意到，有些新能源品牌突然没了，经销商投资收不回来，有的连购车款都搭进去了。
消费者最后，但担得最具体。
46万哪吒车主，售后没人管，车联网断了，系统升不了级，当初承诺的“终身免费5G流量”成了一张废纸。质保成空，保修期内的维修被要求自费。进了债权申报，因为是普通债权，排在后头，基本拿不到钱。
整个产业的未来也在买单。
价格战吃了研发的钱，磨了品牌的耐性，拆了供应链的稳当。“内卷”变成集体无意识，没有人能跑掉。
出路在哪？方向就一个：把这些成本降下来。
有机构预测，到2030年，中国30家新能源整车企业里可能只有7家能盈亏平衡。
整合疼，但拖着更疼。
产权和契约得硬起来。2024年8月《公平竞争审查条例》上了，2025年1月国务院又明确“政府投资基金不能用来招商”。
方向没错，关键是执行。
按住地方政府的“抽屉协议”和隐性补贴，让国资回归“有对赌、能退出”的市场路数。
合肥的事说明，政府引导基金可以是个好东西，前提是像市场那样思考。
产权清晰不是教科书里的概念——退出条款、违约条款、管理权切换，写得越细，事后扯皮越少。
跨区域的利益得共享。项目落地的地方和出钱的地方按比例分未来的税收，从根上堵住“截胡”的冲动。浙江和安徽已经在试跨区域税收分享，思路就是“投资地按比例分项目落地后的税收增量”，利益一绑，“截胡”的劲就小了。
还得把价格信号的协调功能修好。
中国汽车流通协会2024年和2025年喊了好几次“别打了”，市场不买账。
原因不复杂：价格战是所有玩家博弈出来的结果，一家停手就是给别人让路。
行政命令改不了每一家企业的成本和退出账本。真正要做的，是把价格战能打下去的那些条件拆掉。
退出的成本要降。
退出通道顺了，破产清算快、员工安置有谱、产能能跨区域转，企业就不用在亏损里死扛。
补贴和定价要脱钩。
把补贴从“补成本”转向“补研发”，不跟产量走，跟技术进步走，补贴不算进成本表，定价回到真实的成本信号。
跨企业的市场信号要建起来。需要一个有公信力的独立价格监测和预警，不是管价格，是让价格信号重新能被看懂。
三件事都不是一天能做完的。但方向就这一个：让价格重新做回价格，不做补贴的影子，也不做政绩的筹码。
科斯说市场的魅力，是让分散的个体决策实现资源的有效配置。
但这话有三个前提：交易成本够低，价格信号够真，产权界定够清。中国汽车产业的内卷，就是这三个前提一个一个塌掉之后的结果。
宜春那座工厂的车间里，灰还在落。下一座空工厂出现在哪个城市，我们不知道......
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