21世纪经济报道记者吴文汐 武汉报道7月2日早上8点，家住鄂州葛店的陈玮收拾好通勤背包出门，半小时车程就能抵达武汉光谷的园区，还能在打卡时间前吃完早饭。他告诉21世纪经济报道记者，平时如果不想自驾，坐地铁11号线也能跨市按时抵达工位。作为每日往返武鄂两地数万跨城通勤群体的一员，陈玮早已习惯了双城生活，都市圈交通一体化的便利实实在在落在普通通勤者身上。
近日，交通运输部、国家发改委等8部门联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》（下称《实施方案》），为全国都市圈通勤提质划定清晰路径。其中提出，以形成1小时通勤圈为目标导向，推进都市圈通勤廊道快速化、枢纽转换便捷化、通勤服务同城化、出行保障智慧化，有效缩短通勤时间、改善通勤体验。
作为国家级都市圈之一，武汉都市圈正全速推进1小时通勤网络成型。“武鄂黄黄”核心片区轨道交通、过江通道、城际快线密集落地，“研发在武汉、制造在周边”的产业分工进一步催生跨城通勤需求；孝感、咸宁以及“仙天潜”地区也在加快补齐交通短板。
但硬币的另一面不容忽视——城际通勤的“最后一公里”梗阻依然突出，都市圈内不同区域交通一体化进程仍存差距。如何真正实现从“1小时交通圈”到“1小时通勤圈”的跨越，武汉都市圈正迎接考验。
“武鄂黄黄”加速同城化
武汉都市圈为“1+8”格局，包括中心城市武汉及黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江8个周边城市。
根据各地统计局数据，2025年，武汉都市圈常住人口规模为3281.86万人。其中，武汉是千万人口城市，拥有1386.19万常住人口；核心区“武鄂黄黄”四市人口总数约占都市圈的70%。
跨城通勤在武汉都市圈并不少见，以联系最紧密的武汉和鄂州为例，每天有近8万“新武鄂人”在两地之间往返通勤，陈玮就是其中之一。
陈玮告诉记者，自己安家在鄂州葛店，在武汉光谷的一家高新企业上班，如今跨城通勤基本没有负担，而且可以选择的通勤方式更多了。如果开车过来，走高新大道一路开到公司，只需要半个多小时，如果不开车，还可以选择地铁或者公交。“武汉和鄂州已经基本同城化了，很多武汉市内跨区上班的人通勤时间都比我长。”
对于都市圈同城化而言，率先补齐交通短板是必要之举。
2021年，武汉地铁11号线葛店段通车，成为湖北省首条跨市地铁，也让鄂州正式迈入轨道通勤时代。近年来，葛店南站客流量逐年攀升，这表明双城通勤的需求旺盛，不过单一站点的辐射范围有限。为解决这一问题，今年鄂州提出，加速推进武汉地铁11号线葛店南站延伸、13号线豹澥至庙岭段前期工作，破解鄂州华容主城区以及红莲湖、庙岭片区的通勤瓶颈。
除轨道交通外，武鄂两地的公交线路也在不断加密。去年6月开通的K25路公交，起点为武汉珞喻东路光谷大道，终点为鄂州东岭社区，其中德福花园、葛店上街等6处站点均位于鄂州市。
不只是鄂州，今年“以同城化理念超常规打造广域武汉大都市圈”成为重点。湖北省“十五五”规划纲要提出，全面畅通都市圈城际未贯通路段和瓶颈路段，建成都市圈环射高快速路网，推动城际铁路公交化常态运行，完善以轨道交通为骨干的1小时通勤圈。
今年以来，武汉都市圈交通一体化工作在环线高速路网、城际铁路公交化等领域均取得了重要进展。
双柳长江大桥在今年3月正式通车，补上了武汉都市圈高速公路网的重要一环。目前，武汉都市圈环线高速贯穿武汉、鄂州、孝感、咸宁和黄冈等地。对于跨城通勤而言，更直观的作用在于，大桥通车后武汉新洲至鄂州华容的过江时间从90分钟压缩至5分钟。
在城际铁路公交化方面，“新城快线”成为重要标杆。今年4月，武咸城际“新城快线”正式运营，串联武汉东站、贺胜桥东站、横沟桥东站等核心站点，终点为咸宁南站，运营全程约80公里，最快41分钟可达。
与普通的城际铁路相比，“新城快线”的优势在于发车间隔时间较短，且乘客无需提前购票，可直接刷“武汉通”或手机扫码进站，对于通勤人员而言灵活性和便捷度更高。在此之前，湖北已于2024年1月开通了武鄂黄黄“新城快线”，运营两年多以来发送旅客超430万人次。
交通互联互通弱化了城市间的边界感，不仅让人员流动更加频繁，还重塑了城市产业和功能的分工格局。
一方面，武汉高校、科研平台与高端人才集聚，具备研发创新优势，而周边城市土地、产业载体等生产生活成本优势突出，催生大量跨城就业需求，倒逼城际通勤配套加速落地。
另一方面，日趋便捷的交通网络打破了空间束缚，企业无需局限于单一城市布局研发生产环节，人才也不必为工作被迫跨市定居，进一步释放产业协同空间，推动产业链上下游在都市圈内就近配套、连片集聚。
目前，“研发在武汉、制造在周边”的产业分工在武汉都市圈内加速形成。以武汉都市圈核心区域“武鄂黄黄”为例，鄂州全市70%以上的规上工业企业与武汉实现产业同链；光谷黄冈科技产业园已经成为武汉产业外溢的重要承载地，集聚科峰智能传动、伊利乳业等一批企业；在黄石，大冶湖高新区围绕电子信息、新材料产业与武汉形成了配套体系。
城际通勤“最后一公里”问题待解
武汉都市圈“1小时通勤圈”正在加速形成，但梗阻依然存在。
孝感人杨芊是一名95后上班族，工作地点位于武汉徐东片区一座写字楼内。她告诉21世纪经济报道记者，自己之前在公司附近租房，合同到期后没有再续租，决定回家住，尝试从孝感到武汉跨城通勤。
2025年，孝感曾公开表示“孝汉主城区半小时通勤圈、全域一小时通勤圈和一日生活圈基本形成”，但对于杨芊而言，实际的通勤体验并没有这么乐观。
杨芊提到，如果选择开车，每个月的油费、高速费和停车费算下来成本近3000元，于是她果断放弃，每天从孝感东站乘坐高铁到汉口站，再转乘地铁到徐家棚站。65公里的通勤距离，高铁预估时间是26分钟，地铁为35分钟，但杨芊每天需要在7点10分左右出门，才能在9点的上班时间前赶到公司。
“高铁每天都很准时，但从高铁站换乘地铁，得走一大圈才能坐上2号线，中间还得转到7号线，武汉的早高峰人特别多，大家都戏称徐家棚地铁站为‘宇宙空间站’，换乘和出站都很远。”杨芊表示。
武汉大学中国中部发展研究院副院长王磊向21世纪经济报道记者指出，真正影响通勤体验的不是“站到站”的距离，而是“门到门”的距离。目前，武汉都市圈内各枢纽站点在立体换乘、零距离换乘方面仍存短板，通勤“最后一公里”问题待解。
与离武汉不到100公里的孝感相比，都市圈内的天门、仙桃、潜江通勤基础则更加薄弱，不仅与中心城市武汉的交通互联互通存在堵点，在仙天潜三市一体化发展中交通一体化也是短板。今年4月7日，仙桃市召开的研究部署仙天潜一体化发展工作专题会议指出，跨界基础设施存在衔接不畅、标准不一等短板，一定程度上影响了三市协同发展的效率。
《实施方案》中提出的目标是力争通过3年时间，主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到73%左右。对于武汉都市圈而言，仅靠“武鄂黄黄”核心区还达不到这一目标，需要都市圈内其他城市加速补齐短板。
在王磊看来，武汉都市圈城际通勤不仅需要在交通基础设施“硬联通”上发力，还需要关注运营机制、服务能力等“软环境”问题。
比如，武咸“新城快线”运营首月日均客流1700人次，由于载客量偏低，被调侃为“运椅子”。这一现象指向了多重问题，武咸“新城快线”起初定价相比于其他铁路出行方式偏高，且班次设置不合理，武汉东—咸宁南的末班车时间为18:09，有市民在武汉城市留言板上请求调整该线末班车发车时间到18:30以后，不然很多人下班赶不上车。此外，搭乘武咸“新城快线”抵达武汉东站后，大部分人还需要二次换乘。
今年4月，《武汉都市圈公共交通一体化促进条例（征求意见稿）》中提出了多项举措，着力改善城际通勤中的“软梗阻”。其中包括：市际公共汽车线路开通应当考虑与铁路、机场、码头的一体化换乘与衔接；协同建立都市圈公共交通价格形成机制，综合考虑社会承受能力、财政保障水平、企业运营成本、服务内容、交通供求和竞争状况等因素，依法合理确定票制票价；协同推进都市圈公共交通一卡（码）通行、优惠同享。
“对于武汉都市圈而言，要构建一个协同、复合的交通体系，解决部分城市之间单通道的问题，为居民提供更多的出行选择。此外，‘1小时通勤圈’不能仅仅从地图上看，还应该转换思维，以需求为导向，提升用户的通勤体验感。”王磊表示。
（文中陈玮、杨芊均为化名）
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