当猎装车开始卖爆，中国的年轻人终于学会了“玩车”|suv|中国|二手车市场|旅行车|猎装车|轿跑|轿车

文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

现在打开小红书搜“猎装车”“瓦罐车”，跳出来的帖子越来越多。

蔚来ET5T、极氪001、腾势Z9GT、领克07GT、享界S9T、智己LS6猎装版、海豹06DM-i旅行版......车主们晒露营装备、分享改装方案、讨论轮毂数据和避震高度。评论区动辄几百条，话题标签下的浏览量动辄过亿。

不难发现，一种围绕猎装车的玩车文化，正在中国的年轻人中蔓延开来。

这种趋势投射在市场数据上更显著。极氪001在2024年卖了8.57万辆，一度拿下了中大型纯电轿车的销冠。腾势Z9GT今年4月单月交付3981台，登顶豪华GT销量榜首。蔚来ET5T在2025年累计交付超过4.7万辆，是蔚来体系内仅次于ES6的第二大销量支柱。

更关键的是，比亚迪、吉利、奇瑞、东风、长安、上汽、广汽、北汽中国八大汽车集团，已经全部在猎装和旅行车市场完成了卡位。从11万出头的海豹06DM-i旅行版到31万的享界S9T，中国的猎装车从价格带到产品线，已经铺出了一个完整的竞争格局。

很显然，猎装车在中国正在从一个小众品类的边缘试探，走向一个主流竞争的趋势。

猎装车的争议根源，藏在欧洲的汽车词典里

即便如此，但有一个绕不开的问题——它到底该叫什么？

有人叫旅行车，说欧洲人几十年前就在开了，我们不过是在补课。有人叫猎装车，强调低趴的运动姿态和那条向下压的腰线。两拨人吵得热闹，但很少有人意识到，这场争吵的根源根本不在中国，在欧洲的汽车历史里。

在欧洲，“长屁股车”从来就不是一个统一的概念。它是两样东西，起源不同，基因不同，命运也完全不同。

第一样叫猎装车（Shooting Brake）。19世纪的英国，贵族们坐着一种特制的马车去围场打猎。这种马车车身轻便、跑得快，车厢宽大，能装猎枪、猎犬，回来时还能塞进一整车的猎物。这是“猎装”两个字的血统源头。

汽车取代马车之后，这份血统没有断。在此后的近百年里，法拉利、阿斯顿马丁、保时捷等豪华车品牌都曾基于高性能跑车或双门轿跑改造过猎装车，它们强调姿态和性能，但起售价没有低于70万元人民币的。从根本上说，猎装车更像是欧洲贵族在汽车时代的一个玩具。

第二样叫旅行车（Estate/Wagon），起源于20世纪初的火车站，一种专门在车站接送乘客、拉运行李的马车叫“Station Wagon”。时间来到五六十年代，旅行车在美国中产家庭中遍地开花。在欧洲市场，大众Passat Variant、斯柯达Octavia Combi、奥迪A6 Avant更是统治了欧洲中产的车道。

在这里，旅行车是一个工具。它诞生于大众的实用需求，一百年来服务的都是“怎么装得更多”。欧洲人用它干什么？周末去IKEA拉扁平包装，假期带全家和狗去阿尔卑斯，日常接送孩子顺路买菜。

所以，当中国人争论“它到底叫旅行车还是猎装车”的时候，争论双方可能都没意识到——玩具和工具，从一开始就不是一家人。

如今，这两个物种各自已经走到了各自的死胡同里。

旅行车的困境一目了然，SUV来了，装载空间相当甚至更大，坐姿更高视野更宽，通过性更强，外观有一眼能看到的肌肉感。旅行车停在旁边，竞争力大大缩减。根据Dataforce的数据，旅行车（Estate和Wagon）在欧洲新车市场的份额，2020年还有10.2%，到2025年只剩7.1%。同一时期，SUV从41%冲到了59%。

而猎装车并非输在产品力，而是经济学。从1910年起，它的起售价就没低于顶级豪华品牌的定价，被锁死在“old money的玩具”这个定位里，始终没有走出小众奢侈品的围城。

中国把两种基因揉进了一台车，重新发明了猎装车

今天，中国车企做的事情，说起来不算复杂。但欧洲人一百年没做到。

他们把旅行车的实用基因，如大空间、能装载、适合家庭和长途出行，和猎装车的审美基因如低趴、运动、有性格，揉进了同一台车里。然后，用11万到33万的价格，把一个更容易被大众表达和接受的产品，摆到了中国年轻人的面前。

但是，这种“全都要”之所以能成立，不是哪家车企突然开了窍，背后是一套系统性条件的全面就位，也就是基础设施、经济基础以及技术革命。三者互为因果，少了任何一环，猎装车都不可能在中国市场走向主流竞争趋势。

第一层：基础设施。

猎装车低矮、修长的姿态，过去在中国水土不服，最现实的原因就是路。面对减速带、坑洼路、城乡结合部的非铺装路面，一台底盘偏低的猎装车在这些地方寸步难行。这也是为什么SUV能统治中国市场二十年，它不是什么审美选择，而是路况倒逼出来的刚需。

但过去十年，中国的道路基础设施完成了一场静悄悄的革命。全国农村公路总里程已达460万公里，绝大部分是硬化路面。高速公路里程突破19万公里，城市道路铺装率接近100%。

由此，猎装车的通过性焦虑消失了。低底盘不再是硬伤，设计师可以放心地把车身压低、拉长，做出猎装车标志性的动感姿态，不用再为烂路妥协设计。猎装车的“帅”，从此有了实用的底气。

与此同时，四通八达的高速和深入乡村腹地的铺装路网，让“自驾去远方”变成了一件只要想去就敢去的事。这恰好激活了猎装车“旅行”的使用场景与原始属性，它不再只是城市里的玩具，也是能兼顾使用场景的工具。

第二层：经济基础。

当然，一台只能耍帅的车，在首购即刚需的年代，永远是小众玩具。而转折点就出现在人均GDP跃过1.3万美元的关键节点上。中国在2019年首次突破1万美元，到2025年已经连续三年站在1.3万美元上方。过了这条线，消费逻辑就截然不同了，经济宽裕所带来的结构性变化是显著的。

一方面，多车家庭出现了。当一家人不再需要一台车包揽所有场景，一台MPV或SUV负责全家出行，猎装车专为个人驾驶乐趣和品位服务。这种分工，在人均GDP不到一万美元的时代是不敢想的，但现在它正在成为一部分中国家庭的真实配置。另一方面，物质丰裕之后，人们愿意为“向往的生活”付费。猎装车营销里常见的山川湖海和精致露营，正是对这种向往的精准投射。欧洲贵族狩猎的“猎装”文化，被转化成了中国新中产触手可及的“微度假”叙事。

第三层：技术革命。

在燃油车时代，猎装车标志性的低趴溜背姿态，就意味着车顶线必须从B柱开始向下压。但发动机、变速箱、传动轴三大件塞进底盘之后，留给设计师的腾挪余地所剩无几。空间和姿态不可兼得，本质上是个零和博弈。

电动化把这个困局拆了，而且是从底盘这个最底层的地方开始的。

电池平铺在底盘上，传动轴和排气管消失了，前后悬可以做到极短，座舱纵向空间被成倍释放。设计上成功做到了“低趴车顶线”和“宽敞后排”。以极氪001来看，外观是一辆趴在地上的猎装轿跑，但后排腿部空间和后备箱纵深轻松超过同级燃油轿车，装载能力甚至能跟紧凑型SUV较量。同时，加上电驱平台天然适配空悬和CDC电磁减震，底盘可以升降，既可以实现日常通勤压低姿态，也可以在烂路一键抬升——“帅”和“实用”终于不用再互斥了。

底盘设计变革之外，电动化还打破了“轿车还是SUV”这个中国汽车市场存在了二十年的二元对立。

中国市场长期只有两个主流选项，一方面轿车操控好、姿态优雅，但空间局促。另一方面SUV空间大、视野高，但重心高导致摇晃、能耗大、设计容易显得笨重。猎装车在电动平台上给出了第三种答案：轿跑的低重心和操控感，旅行车的装载能力，加上电机带来的静谧和平顺，一车全收。它精准切中了那群不想开无聊的家用SUV、又觉得轿车不够个性的城市中产，终于不用再做二选一了。

很显然，这不是某一款车做对了，而是整个时代的条件，刚好在这个阶段为猎装车准备齐了。

猎装车的背后，是中国汽车文化的觉醒

事实上，比起数据和车型，猎装车的崛起更透露着一股新文化的觉醒。

换句话说，中国年轻人在猎装车上表现出来的状态，跟他们买一台家用SUV或者代步轿车是完全不同的。

买SUV的人研究的是续航、空间、性价比。这是一个消费决策。买猎装车的人在研究轮毂J值、避震行程、尾翼角度，争论“真猎装”和“伪猎装”的边界线到底画在哪里——这已经不是消费了，是参与。

他们在玩一台车，而不仅仅是开一台车。

这恰恰是中国汽车文化真正觉醒的标志。过去二十年，中国人对汽车的理解长期停留在两个维度，一是代步工具，二是身份象征。你买一台卡罗拉因为你需要从A到B，你买一台奔驰因为你需要别人知道你有钱。中间几乎没有太多个人喜好、个性特征的表达空间。

猎装车打破了这个二元结构。它既不是最实用的，在今天的市场下，同价位你能买到更大的SUV。它也不是最显身份的，主流20多万的猎装车不会比同价位的BBA轿车有面子。但它提供了一种在此之前中国汽车市场几乎没有的东西，那就是审美表达的自由。