上得了赛场，更飞得上天空的EA发动机 | 水平对置60周年回顾-P1|ea|ohv|发动机|对置|斯巴鲁

2026年，斯巴鲁水平对置发动机诞生60周年。从1966年开始，水平对置发动机便成为了斯巴鲁最鲜明的技术标签。

值此之际，我们将按照时间发展的脉络，推出「水平对置60周年发展回顾」系列内容。从奠定品牌基因的EA系列，到传奇的EJ系列，再到现代FA/FB/CB系列，以及六缸ER/EG/EZ等经典机型，共同回顾这项独树一帜的技术如何一步步塑造了今天的斯巴鲁。

一切故事，要从EA系列发动机说起

1966年5月14日，斯巴鲁1000正式发售。这款车对斯巴鲁的意义远不止“第一款登录车”这么简单——它是日本第一款正式采用前置前驱布局的量产普通乘用车，也是斯巴鲁第一款搭载水平对置发动机的车型。斯巴鲁与水平对置发动机的故事，就此展开。

什么是“登录车”：日本本土的乘用车主要分为两类：一是受专门法规约束的“轻自动车”（如斯巴鲁360，排量、尺寸较小），二是“登录车”（普通乘用车）。

EA系列发动机，斯巴鲁水平对置发动机的起点

斯巴鲁360在市场中大获成功后，斯巴鲁想向更高级的车型市场中发展，面对市场众多1500cc级别的竞品，他们决定转向开发搭载800cc–1000cc发动机，车身尺寸控制在3.5米长、1.4米宽、车重在500kg左右的小型轿车。

百濑晋六为航空工程师出身，他还负责主导开发过斯巴鲁1500、斯巴鲁360等车型。

百濑并不满足于当时主流的前置后驱布局，他认为其传动效率较低，且在乘坐舒适性、静谧性来讲并不占优势。所以在斯巴鲁1000研发初期，他主张采用当年前沿的前置前驱布局。

布局定了，发动机是个更大的难题。百濑提出了五条要求：差速齿轮必须置于车体中央、踏板位置不能改变、发动机高度要尽可能低、尽量缩短前悬、减少震动以提高舒适性。

开发团队绞尽脑汁提出了三个方案：直列四缸、V型四缸和水平对置四缸发动机。最终排除前两个方案的原因，就是因为无法完美解决震动和重心的问题，而“低震动”和“低重心”则成为了斯巴鲁延续至今的两大优势。

最终研发成果便是EA52，977cc排量的水冷水平对置四缸OHV发动机，缸径72mm、冲程60mm，压缩比9.0:1。全铝缸体缸盖在当时相当超前——轻量化、紧凑化这两个词，从第一代水平对置发动机开始就被刻进了斯巴鲁的基因里。EA52的生产仅延续至1970年。此后EA系列不断进行优化，排量从1.0L一路提升至1.8L。

EA系列发动机发展初期的各机型信息

◤EA52型 1.0L自然吸气OHV发动机

（最大功率55ps/6600rpm、最大扭矩76N·m/3200rpm）

◤EA53型 1.0L自然吸气OHV发动机

（最大功率67ps/6600rpm、最大扭矩80N·m/4600rpm）

◤EA61型 1.1L自然吸气OHV发动机

（最大功率62ps/6400rpm、最大扭矩80N·m/4000rpm）

◤EA62型 1.3L自然吸气OHV发动机

（最大功率80ps/6400rpm、最大扭矩99N·m/4000rpm）

◤EA63型 1.4L自然吸气OHV发动机

（最大功率58-77ps、最大扭矩92-103N·m）

◤EA64型 1.2L自然吸气OHV发动机

（最大功率68ps/6000rpm、最大扭矩93N·m/3600rpm）

◤EA65型 1.3L自然吸气OHV发动机

（最大功率72ps/5600rpm、最大扭矩98N·m/3200rpm）

水平对置与四轮驱动组合的开端

EA系列发动机在技术演进的同时，也悄然改变了汽车工业的走向。1970年前后，日本东北电力公司面临一个棘手的难题：东北地区冬季降雪量极大，电网维护人员需要频繁出入深山和雪地，但当时市面上只有硬派越野车才配备四驱系统——这些车虽然能爬雪山，体积大、油耗高、舒适性差。于是他们向宫城县的斯巴鲁经销商提出了一个“夸张”需求：“能不能把斯巴鲁ff-1改装成四轮驱动？”

此时恰好斯巴鲁ff-1 1300G面世，相对旧款车型全面提升了产品性能，采用了EA62S型水平对置四缸发动机，最大马力93Ps/7000rpm，0-400m加速成绩达到了16.8秒，成为日本市场同级车中动力性能最佳的车型之一。

斯巴鲁的研发部门对这个想法产生了兴趣。1971年，研发团队基于ff-1 1300G Van车型打造了8辆四驱原型车，交付东北电力公司进行雪地巡逻作业。结果备受好评。左右对称全时四驱的布局，从那一刻起就写进了斯巴鲁的基因。

从试验走向量产，开创民用四驱新时代

1972年9月，斯巴鲁正式推出了第一代Leone 4WD Estate Van。这是世界上第一款实现大规模量产的四轮驱动普通乘用车，打破了四驱技术长期专属于越野车和商用车的传统。而它搭载的正是EA63和EA71水平对置发动机。

不断进化的EA系列

进入80年代，随着斯巴鲁LEONE车系的更新换代日渐丰富，EA系列迎来了大幅进化。排量扩大到1.6L和1.8L，动力大幅提升，还引入了单顶置凸轮轴、多点电喷和涡轮增压技术。

◤EA71型 1.6L自然吸气OHV/SOHC发动机

（最大功率67-94ps、最大扭矩110-121N·m）

◤EA81型 1.8L自然吸气OHV发动机

（最大功率73-82ps、最大扭矩127-132N·m）

◤EA81T型 1.8L涡轮增压OHV发动机

（最大功率95ps/4200rpm、最大扭矩167N·m）

◤EA82型 1.8L自然吸气SOHC发动机

化油器版最大功率84ps、最大扭矩137N·m

单点电喷版最大功率90ps、最大扭矩137N·m

多点电喷版最大功率97ps、最大扭矩140N·m

◤EA82T型 1.8L涡轮增压SOHC发动机

（最大功率115-136ps、最大扭矩182-197N·m）

作为 EA 系列的旗舰，EA82在 80 年代初设计原型机时，斯巴鲁的工程师为了追求更大马力，原本是按照2.0L的排量来全盘设计和测试的。然而在量产前夕，市场部门和财务部门发现，如果大于1.8L，在日本国内会触及更高的汽车税制档位，会影响主力车型 Leone 的市场竞争力。最终研发团队在保持缸体尺寸不变的情况下，缩短了活塞行程，把排量降低至1.8L。

斯巴鲁的拉力起点

斯巴鲁的拉力生涯，其实比大多数人以为的要早得多。上世纪（参数丨图片）70年代，斯巴鲁早期赛事活动的核心人物小关典幸敏锐地发现了海外拉力赛事的价值。1972年和1973年，他带着第一代Leone GL Coupe参加了墨西哥1000（即后来的BAJA 1000）和BAJA 500赛事。面对漫天的黄沙和专为越野打造的各种巨兽，Leone凭借水平对置发动机的低重心和全铝引擎的轻量化，在荒漠中展现出了可观的性能表现。

在通过 BAJA 等拉力赛完成技术积累后，小关典幸率领斯巴鲁日本拉力车队，在1980年正式将斯巴鲁带上了WRC舞台。首秀选在了以残酷、漫长著称的肯尼亚Safari拉力赛。斯巴鲁派出了两辆第二代Leone 1600掀背版参赛，参与Group A 组别的竞争。其中由平林武／Kahn驾驶的Leone赛车最终获得总成绩第18名，勇夺Group 1组别冠军。

到了80年代中后期，第三代Leone迎来了高光时刻。车队启用了搭载EA82T涡轮增压引擎的Leone RX Turbo赛车。此时的Leone已经拥有了涡轮和更成熟的四驱技术，成为WRC Group A组别中不可忽视的日本力量。

1986年的Safari拉力赛中，车手MikeKirkland驾驶Leone RX Turbo夺得全场总成绩第6名，并斩获了组别分站冠军。整个80年代，斯巴鲁凭借Leone车型，共夺得四次组别冠军

它的用武之地，还有赛道与天空

EA71 1.6L水平对置发动机在日本赛车界留下了一段不太为人熟知的历史——它被应用于FJ1600方程式赛车之上。FJ1600是当时日本赛车手的职业生涯起点之一，水平对置发动机重心低、维护方便，与中置布局的方程式契合程度很高，培养了一众车手。

EA系列发动机的影响力也不止于地面。EA81采用了源自航空的全铝合金铸造技术、精密的顶杆结构，加上水平对置天生的低震动优势，这台1.8L发动机拥有出色的推重比和紧凑体积。民间轻型飞机和自制旋翼机爱好者经常选择它作为航空引擎，甚至有公司专门生产将其改装为航空引擎的套件，比如FOXCON、Stratus等。一台为公路而生的发动机，最终飞上了天——这大概是斯巴鲁的工程师们并未想到的场面。

EA系列光荣落幕

到了80年代末，EA系列已经服役了超过二十年。从最初的1.0L OHV到后来的1.8L涡轮增压SOHC，这个系列几乎见证了斯巴鲁从一家小型车厂成长为国际车企的全过程。但技术的天花板终究会到来——OHV和早期SOHC的结构限制了进排气效率的进一步提升，排量扩大的空间也基本用尽。更重要的是，斯巴鲁正在筹划一款足以改变品牌命运的全新车型—— 力狮，与之同时登场的是一台斯巴鲁的全新水平对置发动机——EJ系列。