今年古德伍德速度节最大的单一车企展台，属于比亚迪。这座面积达到 2016 平方米的三层展台，是古德伍德速度节创办以来规模最大的单一车企展区。
比亚迪选择在这里，展示他们面向欧洲市场的全新产品矩阵。
打头阵的是今天全球发布并上市的两台全新超跑——腾势 Z Coupe 和 Z Racing。同步亮相的还有仰望 U9、U8L、U7、在海外归属于腾势的豹 5，以及面向海外市场的海豚 G DM-i 和 SHARK 皮卡。
比亚迪还将一台粤 B 号牌的仰望 U7，从深圳开到了古德伍德。
从纯电到混动，从跑车、SUV 再到皮卡和小型车，站在腾势 Z 光环的背后，比亚迪真正想要的，是借伍德伍德速度节这一契机，进一步叩开欧洲市场的大门。
一台留住日常，一台走向赛道
还是先来说说重头戏——腾势 Z 系列。
实际上，腾势 Z 并不是第一次出现。在今年 4 月的北京车展上，腾势已经带来了采用软顶敞篷结构的腾势 Z Spider；随着硬顶版本 Z Coupe 与赛道版本 Z Racing 补齐，腾势 Z 的三种产品形态也由此到齐。
腾势也公布了三个车型的海外定价：
- 腾势 Z Coupe 定价 14.29 万英镑，约合人民币 130.35 万元
- 腾势 Z Spider 定价 15.99 万英镑，约合人民币 145.85 万元
- 腾势 Z Racing 定价 17.29 万英镑，约合人民币 157.71 万元
腾势 Z Coupe 的车身尺寸为 4780×1990×1330mm，轴距 2780mm，零百加速 2.25 秒，最高时速 300km/h。接近两米的车宽配合低矮车身，构成了典型的宽体跑车比例。
而在动力相同的情况下，腾势 Z Racing 进一步将最高时速解锁到了 350km/h，零百加速仅需 1.96 秒，另外，Racing 版本还在 Coupe 的基础上增加了更大面积的碳纤维空气动力学套件，前唇、侧裙、扩散器和固定式尾翼都变得更加激进。
相比依然需要兼顾公路使用的 Coupe，Racing 显然更愿意牺牲一些通过性，换取高速下的空气动力学表现。
动力方面，腾势 Z 基于「易三方」技术平台打造，采用前一后二的三电机布局，三台电机峰值功率合计达到 1180kW，约合 1604 马力。腾势此前公布的零百加速成绩在 2 秒以内，Coupe 最高车速达到 217mph，约合350km/h。
为了把这 1604 马力真正传递到地面，腾势 Z 采用混合胎宽的「鸳鸯胎」，前轮规格为 275/35，后轮则达到 325/30。更宽的后胎除了需要承担全力加速时的抓地力，也要配合后轴双电机完成更精细的扭矩分配。
但腾势 Z 的重点不只有马力。
「易三方」负责三电机独立驱动和扭矩分配，「云辇-M」则通过磁流变车身控制系统快速调整悬架阻尼，在加速、制动和过弯时抑制车身俯仰与侧倾，让这台体重超过 2.2 吨的电动跑车不至于只擅长直线。
尽管马力超过千匹，腾势 Z 并不只是一台赛道利器。
座舱内，腾势 Z 保留了中控屏、无线充电和必要的实体按键，没有为了强调性能把日常功能全部拆掉。Z 系列的三个版本也都采用 2+2 座椅的双门四座设计，后排依然可以承担临时乘坐和储物功能，车尾还设置了一个尺寸不小的行李厢。
比亚迪把产品线搬到了欧洲
在欧洲市场，比亚迪此前给人的印象更接近一家擅长电池和规模化制造的家用车企。海豚、ATTO 2（元UP）、ATTO 3（元PLUS）和SEAL U（宋PLUS）等车型瞄准的都是城市通勤与家庭市场。
务实的车辆当然很好，但它们很难成为卧室墙上的海报，也难以让比亚迪在海外走向更高端的市场。
而这一次古德伍德展会上，比亚迪带上的车型均价，相比前文的那几台家用车要高出不少，「往高端走」是这一次最为明显的信号。
这正是腾势 Z Coupe 和 Z Racing 在古德伍德全球首发的意义。
腾势 Z 系列在欧洲的销量，比亚迪大概率并不在意。
他们真正在意的，是靠这些能被记住的「图腾」，扭转海外市场对比亚迪的固有印象，重新认识一个更加高端，更「有活儿」的比亚迪。
从某种意义上说，尽管腾势 Z 是明面上的王炸，但比亚迪真正的野心，藏在它身后那批覆盖主流家用、豪华、越野和性能市场的产品阵列里。
但只靠这一轮腾势 Z，就能扭转海外市场对比亚迪的固有印象吗？恐怕还不够。
汽车品牌走高端，大致有两条路。
其中一个典型是特斯拉，采用自上而下的方式，先用 Model S 建立昂贵、前卫的品牌印象，再通过 Model 3 和Model Y 快速扩大销量。
尽管作为品牌基石的 Model S 和 Model X 已经在2026年结束生产，特斯拉的产品更新也显得迟滞，但这两台旗舰留下的技术光环，依然让特斯拉享有高于现有产品序列的品牌认知。
另一条路，则是日本车企更熟悉的由主流市场向上突破。如雷克萨斯之于丰田，讴歌之于本田，在原有可靠、经济的品牌形象之上，重新建立豪华产品、独立渠道和服务体系，至少雷克萨斯证明了这条路可以走通，但需要更长时间——丰田 1957 年入美，1989 年推出雷克萨斯，这其中间隔了 32 年。
腾势、仰望之于比亚迪，显然更接近后者。
比亚迪已经用主流产品进入欧洲，但要从一个「造家用车的」，转型成来自东方的「全能车企巨头」，比亚迪还需要更长时间，也需要持续的经营和资金投入。
好在腾势 Z 并不是孤军深入。在「打响海外冲击高端第一枪」之后，比亚迪的猎装 GT、豪华 MPV、越野 SUV，以及承担主流销量的比亚迪车型、负责展示技术上限的仰望，都将先后在欧洲的更多地区上市。
当前的中国车企中，能够同时拿出如此完整的自有品牌层级、产品矩阵，以及海外知名度的，比亚迪几乎是唯一一个，这也给了比亚迪更多的迂回空间，任何一条路线都不必孤注一掷。
古德伍德之后，才是正赛
在产品之外，比亚迪也开始在欧洲补齐更不显眼维护和售后的部分。
按照规划，腾势将在 2026 年底前进入超过 30 个欧洲国家，建立至少 150 个销售网点，与产品一同推进的，还有计划在欧洲建设的 3000 座兆瓦闪充站。
再往后，则是制造与研发的本地化。
比亚迪已经确定将欧洲总部和研发中心设在匈牙利布达佩斯，欧洲本地生产基地也设置在匈牙利。欧洲总部负责的不只是销售，还包括售后服务、车辆认证与测试，以及针对当地市场的设计和功能开发。
产品、门店、服务、补能、生产和研发，比亚迪正在把几乎在国内做过的事情在欧洲复刻一遍，逐步转向一个具备在海外长期运作能力的汽车集团。
腾势 Z 在古德伍德证明的，是比亚迪有能力造出一台符合高性能认知的车。
接下来欧洲市场要检验的，则是它能不能将自己打造成一个具备高端性质的品牌。
前者靠马力，后者靠时间。
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