燃油小钢炮正在变成稀有物种。曾经热闹的运动小型车市场，如今只剩下少数车型还在坚持：斯柯达 晶锐 （ 参数 丨 图片 ）130短暂回归， 奥迪A1 40 TFSI刚刚退场，MINI COOPER S则继续留守。三台车放在一起，不只是一次性能对比，更像是一场属于燃油小型运动车的时代告别。
我们别自欺欺人了：运动型“小车”这个市场，正在缓慢但确定地走向衰落。福特 嘉年华ST 、雷诺Clio R.S.、欧宝Corsa OPC、现代i20 N——是的，就连服役将近30年的大众汽车Polo GTI，如今也已经正式成为历史。是因为需求不足而被清理掉的产品供给吗？可以这么认为，毕竟汽车制造商往往倾向于淘汰那些无法带来利润的东西。
不过，在这里，通常的原因背后还有另一层背景：越来越复杂的法规要求，使得认证和配置变得不可避免地复杂起来。正因如此，搭载内燃机的小型车总体上，以及它们的运动版本尤其如此，正面临灭绝威胁。或者说得直白一点：要让一台“快乐小盒子”满足排放法规和辅助系统标准，成本已经高到超过它所能赚回来的钱——或者会导致售价高到超出合理范围。因此，斯柯达现在拿出晶锐130来对抗这一持续的负面趋势，确实令人振奋。
虽然在这次对比测试中会发现，晶锐130的运动性多少缺少一些深度；它本可以、甚至本应投入更多功夫；而以它最终成为的样子来看，或者说以它没有成为的样子来看，它的价格确实贵了不少。
但是，亲爱的运动爱好者们，捷克人通过这台177马力前驱车释放出的信号，无疑是积极的。它意味着勇气、希望，以及漫长隧道尽头的一束光。
尽管这种复兴带来的喜悦注定不会持续太久。因为和A1一样，晶锐也属于横置模块化平台家族，也就是说，它跟随着Polo的步伐，而Polo未来只会以纯电版本的形式继续存在。也就是说，晶锐的日子已经屈指可数，奥迪A1的日子甚至已经彻底结束。嗯，所以，在不考虑更多回归车型的前提下，未来将由MINI来高举这一细分市场的大旗。
是的，偏偏是MINI。这个品牌曾经的核心能力，最近反而有些旗帜半垂。甚至可以说，已经严重陷入被动。不过，还是必须先给它一个特别表扬。原因很简单：它在小型车这一主题上，遵循了其慕尼黑母品牌的信条，采用双轨并行原则，因此没有强迫任何人选择某一种“信仰方向”。
堪称典范！不同于大众集团未来只会以纯电形式点燃它的“口袋火箭”，所有COOPER版本都可以选择纯电动车型，或者非常传统地选择涡轮增压汽油发动机版本。而且基础售价相近。
然而，这位“全民宠儿”让人有些烦恼。MINI近来的多个版本并没有带来一边倒的热情，反而引发了激烈的操控讨论。即便它的基础数据依然符合品牌名称给人的想象：车长3.87米、车宽1.74米、车重1315公斤、双门——这能出什么大问题呢？
事实上，第一盆冷水来自空间感。坐姿既低，又靠近后轴，这本身很棒，但也让车厢显得很高，再加上前挡风玻璃距离很远，整体空间感显得很庞大。真正的MINI氛围最初只来自对细节的热爱：比如仪表台上多色照明的织物饰面、像安全带织带一样的方向盘辐条，或者用于启动的旋钮开关，它会唤醒人们对点火钥匙的记忆。
不过在其他地方，创意则演变成了严重地胡闹。当然，和MINI座舱相比，斯柯达和奥迪看起来就像一所实科中学的礼堂一样无趣；但反过来，它们也证明了性感完全可以来自功能性。
于是你会发现，一个合理的空调控制面板，显然比把空调做成触控区域动画里的可爱图形更有意义。在另一个层面上，各自变速箱的控制装置也是如此。诚然，如果MINI的双离合变速箱不是通过一个拨动开关来控制，中控台上就不会有空间放置那个迷人的小收纳盒。
但老实说，在斯柯达或奥迪里，你仍然可以通过“咔哒、咔哒”的换挡路径推动一个正经的换挡杆，同时你也永远不会面对这样的问题：老天，这个小盒子到底在哪里？某种简洁性尤其有利于仪表。大众集团的两位表亲车型用理想的圆形仪表格式令人愉悦，而MINI的中央仪表则上演了一场彻头彻尾的马戏：怀旧表盘、孤岛、扑腾的蜂鸟、旋转的雏菊。
一切都很漂亮，有些甚至真的很好。愚蠢的是，在这些甜到发腻的小糖果之间，有一个非常关键的东西被忘掉了：哎呀，转速表。它只能在运动模式下显示，而且还只能在边缘区域显示。抱歉，但理论上，一个数字披萨盘上应该有足够空间，在某个模式里把这东西以完整尺寸拍到中间去。就是这样！
现在进入正题。COOPER S和A1 40 TFSI的性能确实比晶锐更强。MINI和奥迪分别从2.0升排量的发动机中榨出204马力和207马力，而斯柯达则从一台1.5升TSI发动机中压榨出177马力。不过，从高处俯视，这种组合并不完全不公平。第一，晶锐那台更瘦小的发动机，为它大约70公斤的重量优势做出了很大贡献。
第二，各自的价格最终也建立起了一个公平的比较基础：晶锐130的入门价高达35530欧元，比A1和COOPER S大约贵2000~4500欧元。当然，配置会大幅抵消这一差异，但总体结论并不会改变：晶锐用同样的钱提供了更少的动力，这不仅体现在计时成绩上。
在0~100公里/小时加速中，奥迪足足领先它1秒；到200公里/小时的情况，这一差距甚至扩大到了9倍。不过，A1前舱里也确实装着一台真正的“蒸汽机”，一台带有V8性格的涡轮增压四缸发动机，它无需喘气就能猛烈发力，高转区域也能如此有力地掠过那张厚绒般的扭矩地毯，以至于连动力略弱一些的MINI都被它吹飞了。
在乡间道路上，至少这种差异的清晰程度会变得模糊一些，尤其是这里的基础速度更多来自狭窄车身尺寸，而不是发动机。换句话说：在进入村庄之前那个悬挂感很强的左弯，即使对面驶来一台拖拉机，这三台车也都能全力通过！其中斯柯达整体脚步最轻，显得更灵巧、更精致。
这在一定程度上与它较低的前轴负荷有关，前轴通过从容的转向给车头注入了更多运动意愿。另一方面，这台小型TSI发动机的动力输出更偏线性，而不是过分亢奋。相比两台厚重的2.0升发动机，它的推动力更稀薄流畅，因此不会总是让前轮轮胎处于负载极限，你也就可以更放开地使用油门踏板。
总结一下：动力、牵引力和响应能力之间的平衡恰到好处，但对于一台运动型车型来说，底盘的平衡稍微过于偏向舒适。尽管车身降低了15毫米，悬挂特性也被收紧，晶锐仍然缺少侧倾支撑。之所以这一点没有显得特别负面，只是因为一个更严重的问题插了进来：稳定系统电子控制。
该系统的工作方式从预防性一路走向偏执。只要出现并不算特别高的横向加速度，它就会限制动力输出。于是你几乎是在用方向盘打开和关闭油门，这不仅把驾驶乐趣中令人兴奋的部分排除在外，也导致你更像是在绕着电子干预阈值行驶，而不是穿过弯道。
奥迪呢？它显得更有斗志，转向入弯明显更加敏捷。凭借这台大锤般的发动机，它本来很可能在动态驾驶项目中轻松领先，然而它也被一些缺陷从中绊住。比如，制动系统面对强劲推力时显得相当鸡胸肉般单薄：热车条件下100公里/小时刹停至静止需要37.7米，这绝对算不上什么光荣成绩。不过这些数据在一定程度上也要归咎于抓地力不足的普利司通Turanza轮胎。
此外，牵引力控制系统似乎自己决定了要按照随机原则介入干预。有时它会在扭矩流刚要开始时就将其扼杀，以至于你感觉自己像被项圈牵着过弯；有时它又会把闸门完全打开——于是前轮变成嗡嗡旋转的陀螺。
更从容的是MINI，它完成了一次无差错的表现——但并没有因此摆脱自己的身份问题。尤其是转向，仍然像一间恐怖屋：相对于模糊的手感来说，它过于直接，奇怪地不够精准，同时反馈贫乏。唉，底盘也无法戴上“王冠”。
它采用了JCW套件的强化调校，让减振变得很硬，也让COOPER S显得相当跳跃。问题在于，这种硬度并没有带来相应回报。MINI虽然非常粗暴地碾过路面起伏，但并不能真正把车身维持在水平状态。换句话说：它其实运动得有些软塌塌。不过仍然让我们欣慰的是：COOPER S是三台车中仍将长期保留下来的那台小钢炮。
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