同一周，福特收到了两个“第一”。

J.D. Power最新一期新车质量研究把主流品牌第一名给了福特，团队还没来得及庆祝，另一份数据就摆到了桌上——56次召回，1210万辆汽车受影响，全行业召回次数冠军也是它。

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福特汽车CEO吉姆·法利面对这份矛盾的成绩单，没有回避。

他在接受美国CNBC采访时说得很直接：“公司对新车质量成绩感到非常自豪，但远未达到可以满意的程度。”他紧接着补了一句更关键的话：“显然，我们没有任何人对此感到满意。要想成为各项质量指标均排名第一的品牌，我们还有大量工作要做。”

法利从2023年就开始动手解决质量问题了。他的三板斧包括：加强开发阶段的测试、招聘更多技术专家、推动不同团队加强协作。思路很清楚——不是出了问题再补救，而是把防线往前移。

但现实给了一个响亮的提醒。2024年，美国国家公路交通安全管理局因福特未能按规定发起召回而对公司作出处罚。这意味着，流程、执行层面依然有漏洞。

最终的处罚方案是一张复杂的账单：先支付6500万美元，另有5500万美元暂缓缴纳，剩下4500万美元可以用来完成规定的整改任务。和解协议里还加了一条硬性要求——福特必须重新审查此前三年的每一轮召回，确认范围是否准确，必要时追加新的召回。这相当于把过去几年的旧账全部翻出来重算一遍。

法利的态度很明确，福特接下来要继续压低召回次数和保修成本。但摆在眼前的数字并不轻松。

按照目前进度，福特今年召回次数可能低于去年创下的纪录，但受影响车辆数量反而更多。如果把时间线拉长，2025年福特共发起153次召回，涉及近1300万辆汽车；2024年的67次仅低于Stellantis的72次；而2021年至2023年，福特连续三年召回次数超过其他所有车企。

频繁召回带来的代价是真金白银。保修成本一度在2023年达到创纪录的48亿美元，此后虽然逐步下降，但数十亿美元的账单已经刻在了财报里。

新车质量拿第一，召回数字也拿第一——这两件事同时发生在一家公司身上，本身就说明问题不是单一维度的。法利说的“大量工作要做”，指的恐怕不只是修车。