没人想到，2026年上半年，上汽集团以整车销量204.5万辆的成绩，超越比亚迪成为上半年唯一突破200万辆的中国汽车企业！
相比之下，同期比亚迪交出的半年成绩单是180.85万辆，长安、吉利均在130万辆上下，广汽、东风则刚刚突破百万门槛。最关键的是，上汽不仅在规模上实现了绝对的第一，还在销量结构上完成了重塑。
尤其新能源，自今年2月起，上汽新能源的月销量就处于「连月上涨」的状态，6个月累计销量达到79.58万辆，同比增长23.14%，大幅跑赢大盘16.7%的平均水平。而自主品牌1-6月累计销量146.9万辆，占比超过7成，相当于每卖出10辆车，就有7辆来自智己、荣威、尚界等上汽自主阵营！
自主品牌和新能源双线的规模增长，打破了过去外界对上汽长期合资依赖、燃油依赖的固有认知，也让过去1、2年上汽围绕组织体系、产品矩阵、技术路径全面调整之后的改革红利，开始显现！
文｜Wind
编辑
｜李佳琪
图片来源｜网络
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新能源扛起基本盘，上汽不是非得靠合资！
过去十年，合资都是上汽最核心的基本盘。
2018年上汽集团净利润达到360亿元的巅峰时，几乎每赚10块钱就有8块多来自上汽大众、上汽通用两家合资企业。
自主板块虽有荣威、MG两大品牌，但在研发、制造、以及整体净利润表现上，长期处于一种「合资反哺自主」的既有模式。
然而，随着新能源的发展，人们发现自主品牌新能源越来越多扛起上汽销量的基本盘。而今年上半年的这份成绩单，正是这一变化最直观的体现。
今年1月到6月，上汽新能源单月销量从8.54万辆一路攀升至20.1万辆，半年增幅接近135%。这组数据的价值，首先在于持续爬坡而非「单月冲高」。后者很容易被视为新车上市热度、旺季冲量的结果。但连续半年的持续增长，平均环比增速超过15%的稳健爬升，意味着围绕着产品、交付转化、体系健康的持续改善。
尤其6月同比增速高达 66.61%，集团整车新能源渗透率突破 50%，相当于每两台卖出的新车就有一台是新能源车。相比之下，同期一汽、广汽等主流车企新能源业务增幅普遍在10%以下，如长安新能源上半年累计销量45.6万辆，同比增长5.2%；广汽48.57万新能源累计销量，6月甚至同比下滑，增长节奏平缓、体系放量不足。
以智己品牌为例，今年6月单月交付首次站上3万辆台阶，达到3.2万辆，环比增长超25%；荣威D家族与MG国内新能源超过9万辆规模，其中仅荣威D7 DMH与D5X两款车型就凭借超低油耗、超长续航的产品优势，吃掉主流混动市场近4万辆份额。加上盘中五菱贡献7.4万辆，四大品牌板块首次实现月销全员破3万。
如果说销量反映了数量的突破，那么财务推演则印证了这一轮增长的质量。
截至目前，完整的半年报尚未披露，但根据一季报的数据，上汽集团一季度营收达到1385.2亿元，同比增长0.61%，归属于上市公司股东的净利润30.3亿元，属于近年来一季度最高水平。其中自主品牌新能源业务的毛利改善尤为显著，荣威、名爵、智己通过一体化整合，已经实现国内销售基本盈亏平衡，部分新能源车型实现正毛利。
若简单按照上半年79.58万辆的新能源销量、自主占比超七成与毛利环比一季度再提升的趋势推算，上汽上半年来自自主新能源业务的毛利贡献将创历史新高，有望在很大程度上对冲合资板块的利润下滑，使集团整体利润水平企稳回升。
至此上汽彻底告别「有规模、无溢价；有投入、无爆款」的转型阵痛期，集团真正围绕自主新能源真正实现了量、质齐飞。这也意味着，上汽第一次成功摆脱对合资品牌的刚性依赖，真正找到属于自己的「利润安全垫」。
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握指成拳，上汽系统性改革迎来集中兑现！
事实上，这种结构性变化并非无迹可循，背后过去1-2年上汽一整套自上而下系统性改革后的集中兑现。长期以来，上汽的自主板块多而散——荣威、名爵、飞凡、智己……品牌众多，定位重叠，研发与渠道资源分散、稀释。
尤其在研发层面，早期荣威、MG依托乘用车技术中心、飞凡独立设立研发部、智己自有整车开发团队、零束软件单独为各品牌定制座舱系统，各主体都有自己的研发体系但互不共享底层开发成果。同样15-25万纯电轿车赛道，飞凡 F7、智己 L6 两套底盘、车身架构分开立项；围绕智能化技术上汽内部甚至同时存在过三支自动驾驶开发团队。
2024年下半年开始，为了解决这一各自为战、资源分散的问题，上汽开始启动整合「大乘用车」 事业板块，将上汽乘用车、上汽国际、研发总院、零束科技等核心单元统一统筹，结束过去自主、海外、研发各部门独立决策的割裂状态。
在这个过程中，技术、研发资源的高度适配，带来上汽“星云”纯电专属平台经过持续演进，到去年已具备从A0级到D级的带宽覆盖能力，零部件通用化率提高到80%以上。智己L6、荣威D7 EV、MG ES5等看似价格带和定位截然不同的产品，都共享着同样的电池包架构、电驱模块和电子电气接口。
同期，上汽乘用车分公司还建立起跨荣威、MG的统一中台，把采购、供应链和制造资源彻底拉通。通过统一 IPD 集成开发流程，建立周项目同步例会、月度全板块复盘机制，所有问题当场对齐、当场定方案，跨部门沟通周期从过去数月压缩至一周内。
结果是，上汽全链路产品决策效率直接提升 50%，从前置立项到量产落地周期大幅缩短。以尚界H5为例，从项目立项到量产落地15 个月，对比改革前混动车型 22-24 个月开发周期缩短近 8 个月。
如果说「大乘用车」整合解决了上层建筑的效率问题，那么渠道改革就是打通了触达用户的最后一公里。
过去，渠道体系的混乱是上汽新能源转型的另一大难关。绝大多数三四线经销商同时代理荣威、MG 双品牌，门店面积有限，展车、销售人力分流；而厂家考核燃油车权重 70%，新能源车型没有主推动力，销商优先推销利润更高的燃油车。
针对这些问题，上汽在“大乘用车”框架下对渠道做了两件事：一是推动分网销售，清理双品牌混营门店，荣威、MG、智己各司其职、差异化布局，避免内部资源内耗；二是重构经销商考核激励机制，提升新能源销量、用户服务的考核权重，通过差异化单车佣金、阶梯式新能源补贴，倒逼终端门店主动主推新能源车型。
此外上汽还致力于推动渠道下沉与数字化直联并行，在低线城市利用存量网络铺设轻量化的商超快闪店，同时通过APP下单、价格透明的直联模式，让经销商从“议价博弈者”转变为“体验服务商”，把精力真正花在试驾体验和用户运营上。
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大众、奥迪向高，智己、尚界向宽！
除了销量、利润的上涨，仔细拆解上汽上半年销量构成的细节，不难发现，在产品结构上汽也已经基本形成了一套完整的新能源梯队。
过去，上汽的销量结构呈现出一种“两边不靠”的尴尬：五菱规模虽大，但利润薄，参考去年数据单车平均净利润不到千元；而合资燃油利润丰厚，但价格战下终端折扣不断走高，溢价持续萎缩。
这导致过去几年整个集团的加权均价被牢牢压在低位。
但从今年上半年开始，能够看到局面在明显转变。尽管规模化市场上，五菱仍牢牢把持入门新能源的话语权，上半年新能源累计销量接近40万辆，五菱宏光MINIEV、新款缤果等持续输出，占据上汽新能源销量近50%；荣威与名爵也守住主流乘用车腹地，利用DMH超级混动技术与纯电平台，在国内与海外市场双向收割增量。
以MG4 EV为例，其在欧洲市场的惯性优势持续扩大，这款后驱纯电两厢车在2025年以超15万辆的成绩成为欧洲紧凑型纯电市场销量冠军，进入2026年仍保持每月过万的批发量。
但在上层冲击高端化的车型中，已经由智己与尚界扛起大旗。前者牢牢锁住20万-40万元智能电动区间，LS6、LS7等车型连续热销，6月交付3.2万辆，在高端市场立稳品牌溢价。新晋的尚界品牌，则深度融合华为智能化能力，切入15万-30万元这一最卷也最丰厚的市场带，首款车型上市即爆款，插混、纯电双版本月销稳定破万，补齐了上汽在智能化高端主流市场的最后一块拼图。
更重要的是，上汽大众、奥迪也在这个过程中发挥着「品牌拔高」的作用。尽管客观而言，大众新能源转型节奏依旧慢于自主品牌，但近两年推出的高端新能源产品，成功重塑合资高端电动化形象，成为拉高整体单车价值的核心支柱，多款 25 万以上高价值车型集中放量。
以不久前上市的 ID.ERA 9X为例，作为 30 万级增程大型 SUV，这款车上市一小时锁单便突破 1.1 万台，5 月单月交付 5004 台，半年累计交付突破万台，成为合资高端增程标杆车型。而豪华纯电奥迪E7X首月交付突破 4000 台，开辟合资豪华纯电增量。对比去年同期上汽大众新能源依靠14万级 ID.4 X 单一走量、均价不足15万元的局面，2026 上半年大众新能源单车均价直接提升至21.7万元，高端车型销量占比从不足10%跃升至42%，成为集团利润缓冲的关键板块。
这意味着，从入门到高端豪华，上汽构筑了一个“五菱打底、荣威MG冲量、尚界上攻、智己与奥迪做品牌高地”的完整新能源梯队。这种良性的品牌结构，让上汽既获得了规模，也守住了溢价，规模与效益不再彼此矛盾，而是相互赋能。一组内部测算数据足以说明问题：2026年一季度上汽集团平均单车价格达到约14.9万元，较2025年9.1万元的年均单车售价提升超过50%。
从合资利润输血，到自主新能源自造血；从“卖一台亏一台”的规模扩张，到均价、毛利双升的价值增长，围绕新能源乃至整个体系的发展，上汽已经形成了一个极其良性的正向循环，从单纯追求销量规模，到规模与经营质量同步领先的转型质变。
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