《日本经济新闻》近期发表了一篇文章，题为《不止EV，中国发动机也在猛追日本》。
单看标题，就能感觉出日本面对汽车行业巨变的矛盾和挣扎，又死要面子，又是不甘和无奈。
▲日本媒体撰文认为中国发动机正在追赶日本
中日电动汽车(EV)，已经没什么可比性。
中国电动汽车正横扫全球，技术、产品、销量、产业早就让日本望尘莫及。丰田和日产还算清醒，自己的电动车技术不行，就跟比亚迪、广汽、东风搞合作，顺便偷师学艺；本田在电动汽车上曾经莽撞冒进，结果血本无归，一时无所适从。
▲丰田深度采用中国技术开发电动汽车
日本汽车界大佬已是如此，剩下的小跟班们在电动化方面也就做做样子，更没什么大追求。
这次重点说说发动机，这是老牌汽车巨头残存的一点技术颜面。
在燃油车年代，日本发动机是一个重要流派。美式发动机的招牌是大排量，欧式发动机的招牌是高性能，日式发动机的招牌是经济可靠。
刺激日本媒体关注发动机的，是中国发动机的热效率不断创出新高，已经把日本发动机远远抛在后边。
热效率高，曾经是日本发动机的王牌和骄傲。1997年，丰田首款混动汽车 普锐斯 （ 参数 丨 图片 ）（Prius）上市，发动机最高热效率高达37%，轰动一时。（当时汽油发动机的主流热效率普遍在30% ~ 32%左右，最高也高不过35%。）
▲第一代丰田普锐斯采用混动专用发动机
丰田的发动机热效率在全球领先了20多年，2017年THS（丰田混动系统）发展到第五代，发动机的热效率高达41%，这在当时是神一般的存在，几乎被行业认为接近量产发动机的物理极限。
在西方认知中，中国发动机技术一直比较落后，只能扮演模仿者和跟随者的角色。这个剧本在2020年11月突然被改了，比亚迪当时发布了DM-i插混技术，配套的骁云发动机热效率破43%，大幅领先于丰田。
这只是开始，2024年比亚迪发布第五代DM-i，发动机热效率拉高到惊人的46.06%，超丰田5个百分点。
▲比亚迪DM-i不断大幅拉高发动机热效率
内行都懂，热效率高5个百分点是什么内涵。丰田把热效率从37%提升到41%，4个百分点，用了20年时间。
比亚迪带了个头，中国发动机的热效率开始你追我赶，今年有几款发动机居然宣布热效率突破了48%。中国发动机实在是猛，猛到日本汽车界和媒体界都不大愿意相信。某日本汽车巨头专门研究了比亚迪热效46.06%的发动机，给媒体透露的信息是：
确认该发动机能够发挥相近的性能。
所谓发动机热效率，是说汽油中的能量，有多大比例转化成了动力。这是发动机最重要的技术指标之一。
在油车时代，除了丰田和本田，其它汽车巨头并不热衷于提到热效率，因为彼此之间差距不大。而丰田和本田，在混动技术上做得风生水起，20多年来没什么对手，这两家混动，竞争的一个焦点就是发动机热效率。
▲混动是丰田的招牌动力
混动是油和电一起工作，发动机卸下不少负担，能长时间留在舒适区运转。这也是混动发动机能推高热效率的核心原因。
发动机越轻松，热效率就能推得越高；也可以粗略地推导，发动机热效率越高，混动系统的效率越高。
丰田和本田的混动发动机，热效率止步于41%很多年了（最近有传言说，丰田第6代混动的发动机热效率达到44.5%，查无权威出处，似为误传）。从根子上说，日系还是不愿意和油车断舍离，严重挺累了混动的技术进化。
丰田THS那套行星齿轮，让发动机和电机时刻纠缠在一起，彼此都难彻底放松；本田的i-MMD底子很好，电感很足，但本田死活要把混动做出油车的感觉，发动机也只好接着负重前行。
一个电驱混动车，非要模拟出油车换档的顿挫感，本田工程师对旧时代的依恋，常人实在难以测度。
▲本田混动发动机徘徊在旧时代的余晖中
比亚迪带头搞出的中式混动，来了个思想大解放，能交给电机的全交给电机，发动机轻装上阵，热效率就有机会放飞了。
日式混动，一门心思省油，动力一向偏弱；中式电驱混动，动力不但远超传统混动，还能随意碾压油车，关键是，油耗比日式混动更低。
混动发动机的热效率大战中，日系已经被远远甩在后边；换句话说，中国混动发动机的性能远超日系。
当然，混动发动机是一个赛道，油车发动机是另一个赛道。在油车发动机上，中国确实没啥优势，特别是大排量发动机方面还有短板。
▲中国在大排量发动机仍存短板
问题在于，全球汽车都在向“电驱”转型，油车发动机的前景越来越黯淡。各大巨头虽然并没有放弃发动机，但正在研发的“下一代发动机”，基本都是混动或插混发动机。这个年头，谈论纯油车发动机技术，越来越不合时宜了。
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