“国内汽车销量没有巨增的可能性，而中国车企产能又居高不下，汽车品牌多，每个品牌的销量都无法达到盈利的规模，研发投入无法分摊是导致亏本的主要原因。”
文 /巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）
去年还是鹤立鸡群的优等生，今年却泯然众人矣。
7月12日，赛力斯发布业绩预告：上半年归母净亏损15亿到18亿元。去年同期的情况则是：净赚29.41亿元，同比增长81.03%。
一时间，股价跌停，议论四起，形似“暴雷”。
车企亏损不能算新闻：
上半年，江淮汽车预计归母净亏损7.73亿元，去年同期净亏损约7.4亿元；
广汽预计归母净亏损40.6亿元至45.7亿元，去年同期亏损25.38亿元；
北汽蓝谷预计归母净亏损17.7亿至19.7亿元，去年同期亏损24.50亿元到22.00亿元。
把它们组合在一起，勾勒出一种情形：
车企亏损面总体扩大，“浓眉大眼”的也顶不住了。
到底谁吃掉了车企的利润？
众所周知，利润等于成本与收入之差。在汽车行业，成本主要涉及原材料、零部件、销售、研发等方面，收入取决于售价与销量，新能源汽车的利润表现还明显受补贴政策的影响。
关于车企利润普遍下滑的主流说法，包括汽车制造成本的明显上涨、新能源汽车补贴政策的滑坡、汽车终端的低价竞争与销量的全面下滑等。
先说制造成本的上涨，这是令一众车企均叫苦不迭的，但不能算必然因素。
赛力斯在公告中第一个提到的亏损原因是：受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素的影响，公司生产成本随之增加。
今年6月，赛力斯董事长张兴海在一次活动中明确提及，算是预告：
“存储芯片价格从20元一个单位到接近100元一个单位，增长4倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨到近期的18万元/吨，导致问界一辆车增长1.5万—2万元成本。”
类似的说法，在业内颇为常见。7月，蔚来创始人李斌说：“蔚来ES8每辆车的成本上涨了近2万元，售价要涨3万元才能维持原有毛利。”
这些“吐槽”是有根据的。据2025年财报，赛力斯和蔚来汽车的单车利润分别为9936元（国内第一）与亏损3.8万元。
另据乘联分会数据，2026年一季度，汽车行业利润率从6.1%跌至3.2%，单车毛利从2.3万元降至1.4万元。
2万元左右的单车成本提升，足以可以抵消多数车企的单车净利润甚至毛利。
但是，汽车行业也存在一个规律：销量越大，规模效应越强，议价与整合能力越强，成本可以降低，从而减少亏损。
问题是，销量增长的潜力被遏制或停滞了，这才是关键。
新能源汽车是汽车销售的主要增长点。上半年，新能源汽车销量达744.6万辆，同比增长7.3%。但相较去年同期同比增长40.3%的增速，明显乏力了。
“今年的补贴力度没有去年那么大，导致有些消费者在观望。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔如此分析说道。
据《2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》：报废更新方面，购买新能源乘用车单台补贴2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车单台补贴1.5万元；置换更新方面，购买新能源乘用车单台补贴最高不超过1.5万元，购买燃油乘用车单台补贴最高不超过1.3万元。
其中，报废更新不限新车价格，置换更新则地方自主分档次补贴。而今年的报废更新与置换更新政策的上限金额均不变，但补贴金额均调整为按照新车销售价格计算，价格越贵，补贴才越多，成本门槛有所提高。
图源：《江西省2026年消费品以旧换新实施细则》
此外，新能源汽车的购置税从全额免征改为减半征收（5%），单车减免上限1.5万元，而此前的减免上限是3万元，仅一项，购车支出就增加数千元到1.5万元不等。
补贴有所退坡，未必能完全左右消费者的决策。更关键的可能是，亏本竞争策略，所能带来的销售声量以及降本能力越来越弱，国内市场消费潜力正在加速见底。
上半年，汽车销量累计1501.7万辆，下降4.1%，其中国内汽车销量同比下降21.1%。具体来看，江淮汽车卖出172386辆，同比下降9.56%。广汽集团卖出77.31万辆，同比微增2.35%。赛力斯卖出196580辆，同比下降1.02%。
这些销售数据还是“量价皆失”带来的——据2026年6月的《中国乘用车市场价格趋势洞察》：在燃油车市场，整体“量价皆失”占比达45.6%，在新能源市场，整体“量价皆失”占比达68.4%。
而据统计，2023年3月，降价车系组的周度用户关注度可以提升202%，到了去年八月只剩下11%的提升量，今年5月，只能3%的提升量。
“主要原因还是经济预期差，汽车作为大件消费更换升级动力下降。”一位行业观察人士说道。
“国内汽车销量没有巨增的可能性，而中国车企产能又居高不下，汽车品牌多，每个品牌的销量都无法达到盈利的规模，研发投入无法分摊是导致亏本的主要原因。”同济大学汽车学院教授朱西产对小巴总结。
于是，中国车企为上游企业“打工”，“宁王”与“华子”共舞。
汽车行业滑入低速增长周期，怎么看？
“十分担忧，行业进入深度阵痛周期。去年尚有企业盈利，今年头部自主、合资、新能车企集体大额预亏。”中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树说。
很大程度上，全球汽车产业，都遭遇历史性危机了。
从全球来看，今年1—5月，汽车销量约为3915万辆，同比增长2%。
咨询公司BMI数据显示，2017—2025年，全球新能源汽车复合年均增速为40%，而2026年上半年，新能源车销量为750万辆，同比增长0.9%。
所幸，中国在汽车销量连续17年位居全球第一的基础上，先后拿下更具含金量的标签：新能源汽车产销量第一、汽车出口总量第一、中国车企全球销量第一。
结合这一趋势，目前的“解题思路”主要分为以下几类：
◎首先，推动“中国方案”进行替代，有望进一步降低汽车制造成本。
比如，车规级DRAM（动态随机存取存储器）是目前主流智能汽车的必备配置，由于基本被美光、三星、SK海力士垄断，且该市场在全球存储芯片市场中份额不足5%，车企议价能力偏弱，存在断供风险。
据了解，中国汽车芯片国产化率已从三年前不足5%跃升至约18%。国产替代正在提速——比亚迪4nm智驾芯片“璇玑A3”已实现量产、蔚来5nm“神玑NX9031”交付超25万颗、小鹏“图灵”芯片累计出货超20万片、士兰微推出国内首款同时取得德国莱茵TÜV ISO26262 ASIL-D最高功能安全认证与AEC-Q100Grade0最高温区车规可靠性认证的车身预驱芯片。
“预计2026年至2027年将是自研芯片量产交付的关键窗口期。”一位从业8年的车芯一线从业者车芯小王对小巴说道。
上半年，锂业龙头天齐锂业预计净利润为28.50亿元至42.50亿元，同比增长3276%~4935%。
不过，碳酸锂并不具备持续暴涨基础，“主要原因是全球政治动荡带来的供应问题，中国技术解决方案迭代能力很快。”知名科技战略专家周掌柜补充分析道。
新能源汽车生产线
◎其次，加大出口，充分拼抢全球存量汽车市场。
无论日本还是德国汽车产业，海外市场占比均在80%左右。据《中国汽车全球化发展报告2025》：到2030年，中国车企海外份额将占15%—20%。
上半年，中国乘用车出口规模达443.2万辆，同比增长71.7%，形成对冲国内销量下滑的核心支持，其中，新能源车出口230.2万辆，同比增长1.3倍。
“现在国际市场是开倒车的，美国、德国、法国这些欧美国家，新能源的政策都在退坡，中国的车企在国际上竞争力更加强了。”张翔说。
比如，去年7月，特朗普结束了一系列电动汽车补贴——包括最高7500美元的联邦电动汽车税收减免、4000美元的二手车减免，以及商用重型电动车最高4万美元的税收减免。这很大程度上导致特斯拉2025年的单车利润下滑约7800元。
◎第三，国内消费仍有潜力，国内千人汽车存有量或有挖掘空间。
不久前，商务部、工业和信息化部等九部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，提出“支持首批28个省（市）的40个地区开展试点工作。”
图源：中国政府网
近日，国务院批复《扩大消费“十五五”规划》，再次强调“全链条促进汽车消费。”
从总体汽车保有量来说，2024年，美国汽车保有量2.88亿辆，而2025年，中国汽车保有量已经达到3.66亿辆。
“现在出行越来越方便，让消费者感觉不买车也可以。另外，大部分买车是所谓增购，增购的不着急。这是大部分消费者观望的原因。”张翔补充说道。
但不少人认为，基于千人汽车保有量而言，美国仍是中国的3倍多。
“现有政策力度不足以对冲需求下滑，需加码落地。”崔东树强调道。
具体措施包括，加大老旧燃油车置换补贴、下调新能源购车购置税、放宽车贷首付与利率、完善小区充电设施、放开二手车限迁、打通置换链条以提振居民购车意愿等。
后市怎么看？
最后，我们也邀请了一些行业观察人士，谈谈国内汽车产业的后市发展。
崔东树
■全国乘用车市场信息联席会秘书长
当前全球车市同步承压，各国加码贸易保护，欧美提高新能源关税、补贴退坡，新能源产能过剩，价格竞争蔓延全球。政策趋向本土产能保护、产业链本地化，贸易壁垒持续抬升，全球竞争难度加大。
需要加速海外本地化建厂规避关税壁垒，多元化布局海外市场，降低单一区域依赖，完善海外售后与供应链配套，强化电池、芯片自研降本，主动参与全球行业标准制定，提升新能源技术国际竞争力。
欧美日韩均出现过汽车需求下行周期，通用思路是：
出台购车补贴、置换减税、放宽信贷；放开老旧车辆淘汰政策；完善新能源配套基建；扶持二手车流通，盘活存量市场拉动新车置换需求。
周掌柜
■科技战略专家
今年下半年，我们判断会“先低后缓”，下半年，政府或许会加大一些刺激和激励。而且应该鼓励车企学习欧美日车企建立汽车文化，减少简单的配置和价格竞争。
历史上，1973年中东石油危机后，油价上涨带来欧美汽车业过剩比现在严重很多；2008年金融危机之后全球汽车业也受到巨大挑战。
产业角度的解决办法其实就是兼并重组，以及技术创新降本增效，等待市场回暖，如果我们现在逆势增加产能继续拼规模，个体车企有可能胜出，行业可能拉长复苏周期。
从国家角度，汽车产业链非常庞大，无差别的降低购置成本支持维持车市稳定还是必要的。
朱西产
■同济大学汽车学院教授
■汽车安全技术研究所所长
欧美汽车产业发展过程中都经历过这样的阶段，美国在70年代也有上百个汽车企业和品牌，也出现了汽车市场过度内卷而导致全行业亏本。
通过剧烈的市场竞争，优胜劣汰，最后形成了通用、福特、克莱斯勒三个汽车企业。
目前，我国汽车企业也到了兼并重组、优胜劣汰的时候，提升产业集中度，让竞争能力强的车企发挥规模优势，汽车产业才能健康发展。
作者|林波
主编|何梦飞
图源|VCG、网络
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