中创新航177，让广汽所有“对”都变成“错”！|中创新航|广汽集团|整车生产资质|新能源|电池|电芯

7月14日新华网刊发评论，公开点名中创新航 177Ah 方形磷酸铁锂电芯批量失效问题（以下简称177事件），并把该事件从车主维权，升级成行业存量的安全典型案例，迅速引发热议。

一时间，舆论一边倒地将矛头再次对准广汽埃安，所有人都在抨击一款产品、一家企业的好坏，但我却替正深陷漩涡的广汽感到莫名的委屈。之所以说委屈，不是要为谁开脱，而是在时代洪流的裹挟之下，这家企业的选择艰难又不易。

作为全国最大的网约车供应商，广汽埃安是在社会失业率持续走高的5年里崛起的！5年左右的时间，为全国85万的失业群体提供了一条谋生的出路。可如今这份兼顾市场生存与社会民生的考量，却在电池问题、供应商哑火的现实里，无人提及…令人唏嘘。

都知道，2021 年锂价暴涨，动力电池处在严重的卖方市场，数十万司机的运力供给一度出现断层。

但很多人不知道，这场耗时 21个月研发，广汽尽可能在做到源头审核、批次检测以及响应系统适配，可面对整个行业至今没有一套针对网约车的电池完整体系的现状，电池方又默不作声置身事外，广汽过往所有的坚持瞬间变成一种徒劳。

这种努力败给现实的结局，难免让人替广汽倍感无奈。

文｜锅斯傅

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

心疼广汽的三个前提

相比今天人们关心177事件带来的负面影响，我更在意整个事件背后，围绕广汽绑定中创新航的初衷。毕竟，在这个凡事都讲结果的年代，人们评判对错往往会忽视原因，却忘了只有复盘原因，类似问题才能得到避免和解决。

因此，我想讲讲广汽绑定电池企业的3个必要的前提，本质上是希望能让舆论，对广汽、对此次电池安全事件的看法有不同的思考和视角。

第一个前提，网约车不能忽视的增量刚需！事实上，从2019年，广汽埃安批量供给网约车市场，外界对广汽的决策一直耿耿于怀。原因是舆论把广汽入局网约车视为品牌廉价化的体现。但很多人或许并不知道。在 2019年，国内C端新能源的购车需求尚且疲软，经销商零售低迷。彼时广汽对 GEP 两代平台的持续投入接近 50亿，如果只做零售，不考虑持续成本。光工厂折旧、设备折旧都足以吞噬集团利润。

彼时，各地政府全面清退燃油不合规网约车，加之2016-2017年，各地燃油出租车集中到期强制替换、国内油价震荡上行，纯电成本碾压油车，到 2020国内网约车，每年约百万级替换缺口集中释放。同年7月，滴滴被下架，高德、T3、如祺、美团打车疯狂扩张开城，大量出行平台急需平价合规纯电车型补充运力。

对车企来说，谁能拿出低成本营运电车，谁就能吃下这部增量，而广汽毋庸置疑是当时是最适配的选手。核心原因有3个：1 .全国网约车最大增量在珠三角，而广东省率先强制新增运营车辆只发纯电运营证，其他企业入局要面对天然的地缘壁垒；2.北汽、比亚迪、长安的低端入门级新能源主要以油改电为主，只有当时广汽的GEP原生纯电平台平衡了网约车产品对能耗和空间的要求；3.广汽当时已经成功绑定腾讯，成为所有车企运营出行平台中，唯一一个不需要从头跨界摸索的标杆案例。

第二个前提，成本天花板，锁死网约车价格上限。都知道，营运车型对电池采购成本极度敏感，只采购高价电芯，广汽埃安拿不下出行公司的批量订单。想要吃下这块巨大增量，必须配套性价比更高的电池方案。例如，中创新航对广汽的电池模组不含税报价为0.78元/Wh，相较其他一线大厂价格便宜 1/4；到2021年，这个差距接近 1/3。对广汽来说，除了走联合研发的路，几乎没有更好替代选择。

第三个前提，联合研发兜底，从不止于电池。都知道此次中177事件中电池电芯产自中创新航，是广汽与中创新航联合研发的产物，但很多人并不知道的是为了扶植中创新航这个“第二选择”，广汽所做的兜底和努力，远超单纯电池采购的协作范畴。

比如埃安所有整车适配、售后体系全由广汽搭建，尤其是电池研发落地后，整车BMS调校、整车冷却匹配、全国4S店电池维修检测能力、电池库存备货，全部是广汽自掏资金、人力搭建；相比之下，中创新航只负责电芯生产，不用承担终端服务网络投入。回头看，在与中创新航合作中，广汽几乎做了一切能做的事：用订单喂规模、用投资绑利益、用联合研发定标准、用自己的产品参数替对方兜底…

就拿这批投放市场的电池为例，广汽也是在埃安产品定型后，才引入中创新航。意味着，后者完全按照着广汽已经锁定的尺寸、接口、性能参数来适配生产。很多人并不了解，前置的技术难度和工艺要求远超早期介入，几乎等于用自己的研发周期和产品节奏，变相在为这个新合作伙伴兜了底。

然而这批电池的缺陷集中爆发，所有前置的努力在舆论场上都被简化为三个字：“质量差”。不仅广汽的私家车口碑受损，还牵扯营运安全监管约谈。之所以我心疼广汽，不是为谁的失误开脱，而是心疼这家在新能源时代洪流的裹挟下企业，在商业标准机制和技术协同的空白中，这家企业确实用心尝试且努力过。

救命、害命的「单边兜底合同」

就在今年，搭载中创新航 177Ah 方形磷酸铁锂电芯的车型从之前零星故障开始集中爆发。短短半年，广汽埃安旗下各地4S店集中出现电池鼓包、漏液、行驶断电等问题，一时间全网集体性投诉广汽埃安。而当时，舆论中始终存在有一种声音，中创新航也应该出面承担对故障产品的召回或赔付义务。

耐人寻味的是，广汽埃安官方却始终有意回避中创，最终导致多数赔付方案只能以局部维修来替代整包换新。而中创新航在面对媒体问询时也完全沉默，既不直面车主，也不开放检测，更不协同售后。这种反常规的操作背后，最大的可能就是广汽与中创之间，至今都没一份权责对等的联合开发协议！

据有内部知情人士证实，当年协议中只写明电芯本身物料的赔付，合同中无“批量失效补偿”“批次召回兜底”条款，因此对召回、售后、舆情损失基本模糊，没有快速判定机制。

至于背后原因，我猜很简单：要么在当时情况下，车企没有意识跟供应商提出对等条款；要么是当初联合开发边界过于模糊，双方合作风险本身难以界定；要么就是供应商清楚其中风险，一开始就没打算替车企兜底。

但事实上，即便广汽内部的法务、技术团队提前预判潜在风险，在当时也没办法改写这份单边协议。2021年，行业迎来极致的结构性电池荒，主流一线电池厂商纷纷拒绝为网约车定制低成本电芯方案。这导致广汽与中创新航之间的这种联合开发模式，客观上只能参照通用合同条款，约定到电芯物料赔付。至于，批量缺陷、联合开发、高强度工况叠加的故障权责，客观上确实难以划分。

广汽能做的也只有在交付环节，按照一般按照车企的标准台架循环测试，但问题是常规测试通常只进行分段充放电，测试中间预留的冷却时间工况也相对温和，因此也很难测出网约车在极端工况下暴露的缺陷。

加上双方一直将合作定义为长期产业协同，放在普通人视角下，大家利益深度捆绑、持续合作，即便出现个别质量问题，对方大概率能主动配合承担损失，不用靠合同硬条款约束。这就导致厂家，即便掌握中创的电芯在设计冗余不足、品控不严、快充产气的证据，也没法强制中创担责。而中创新航，清楚合同里没有能约束自己的“牙齿”，也就自然选择拖延观望。

电池安全连带责任，不能再有半点含糊

就在今年，工信部、市监总局同步出台新能源安全专项排查、起火强制上报、全电池编码追溯的一系列政策，新规中，明确要求零部件源头企业协同落实缺陷整改，且单纯车企独立召回模式不符合监管导向，后续约谈、处罚、撤销公告的惩戒会直接落地供应链两端。

很多涉事车主拍手称快的同时也看到了一丝维权的希望。意味着，过去电芯制造方只赚利润、不担代价的这套失衡模式，终于到了必须靠监管修正的时候。

但由于此次新规明确只适用于2026年之后的新车。而在此之前产品，仍需按照相关法律条文，由车企赔付后再向供应商追偿。也就导致177事件发生后，电芯厂商至今依然能隔离所有舆论和终端压力。

根据《产品质量法》、《汽车三包》相关规定，无论电芯是谁生产，车主维权、事故赔付，消费者都是和整车企业产生买卖关系，整车是完整商品，而电池属于整车零部件，因此消费者只能把广汽埃安作为唯一责任人。

但关键问题在于，普通采购模式下的电池故障，车企拥有完善的追责条款，就像极氪和欣旺达的合作，出现电芯问题，供应商有责承担全部整改费用。

但广汽与中创之间的这种深度联合开发，意味着双方共同敲定参数，一旦官宣召回，广汽只能先掏钱后追责，倘若后续全责模糊导致追责和赔款遥遥无期，巨额亏损必然会直接广汽本就脆弱的财报，形成连锁反应。

可见制度上的暧昧，正在催生当下联合开发模式下的权责漏洞。

也许很多人会说，随着法规趋严，广汽与中创的案例不过是一起孤立的个案，但我不妨把话放这儿，如果不能把电池安全连带责任讲清楚，未来几年类似含冤、扯皮事件非但不会减少，反而越来越多！

要知道， 2023年，国内主流车型还只有35%采用电池双供、混发模式，其中涉及联合开发的电芯装机量仅42GWh，大多数主力车型都是宁德时代独家供货；但到2025年，理想、问界、小鹏、吉利、上汽全部取消单一锁量模式，市场上超过75%全部采用两家及以上电池混装，其中联合开发的电芯装机量更是突破110GWh，规模较 3 年前翻了近3倍。

最重要的是，一系列抽样数据清晰证明：定制电芯故障率数倍于标准化电芯，缺陷潜伏期长达三四年。这也就意味着177事件，只是第一个浮出水面的案例，同期上马的定制电池不排除会在未来几年集中失效。

如果法规今天继续留下模糊地带，给行业投机的空间，那么未来类似的扯皮事件只会越来越多。