来源：市场资讯
（来源：中国经济网汽车部中经汽车时评）
作者｜中国经济网记者 陈梦宇
编辑｜孙宇
任何生意的本质都是为了赚钱，国内汽车行业却在集体经历一场亏钱卖车的反常识竞争。从最早的抢份额涨规模，到你死我活的价格战，再到新车蜂拥而至产品严重同质化，汽车快消品趋势明显，对于消费者来说决策只剩一个指标——便宜。
整个汽车行业都在承受这种过度竞争的苦果，尤其是汽车上市公司的财报，更是血淋淋地反映了当下的困局——股价跌成“老登股”，半年报亏出新高度，昔日风光无限的造车新势力集体“扑街”。当小米、华为的光环也挡不住股价的断崖式下跌，当广汽销量涨了利润却亏得更狠，当赛力斯从盈利29亿直接转向亏损18亿——所有人都该清醒了：这不仅仅是周期性的“调整”，更是系统性的“报警”。
“量利彻底背离”的现状下，国家已经出手，但行业的病根，远不是几次约谈就能拔除的。
01
汽车业正在经历什么？
2026年的中国汽车股，正在经历一场集体“雪崩”。
年初至今（7月13日），A股汽车整车板块累计跌幅27.87%，港股新能源汽车板块累计下跌23.78%，乘用车个股普遍收跌。即便热度居高不下的华为系、小米系，也难逃下跌趋势。
赛力斯A股股价（2026.01.05—2026.07.16）
江淮汽车股价（2026.01.05—2026.07.16）
赛力斯港股跌61.09%、A股跌55.13%，江淮汽车跌54.28%，小米集团港股跌34.25%，北汽蓝谷跌43.84%，长安汽车跌41.91%，长城汽车A股跌42.81%，广汽集团A股跌40.07%，上汽集团跌34.69%，“销冠”上汽集团上半年销售新车204.5万辆，是唯一突破200万辆大关的车企，股价却处在近十年的低谷。
小米集团港股股价（2026.01.05—2026.07.16）
上汽集团近十年股价（2016.06.30—2026.06.16）
蔚来港股股价（2026.01.07—2026.07.16）
小鹏集团港股股价（2026.01.07—2026.07.16）
理想汽车港股股价（2026.01.07—2026.07.16）
资本市场不再以销量论英雄，当行业无法将规模转化为利润，估值体系必然重构。
比股价更触目惊心的是半年报。
赛力斯集团预计2026年上半年归属于上市公司股东的净利润亏损15亿元至18亿元，而上年同期净利润为29.41亿元。赛力斯上半年累计销量19.66万辆，同比微降1.02%，销量基本持平，利润却蒸发殆尽。亏损大头是问界汽车的计提资产减值损失，约占集团亏损的70%，矛头直指新能源车型快速迭代。
江淮汽车预计上半年归母净利润亏损7.4亿元。上半年累计销量17.24万辆，同比下降9.56%。
最令人震惊的是广汽集团。上半年销量77.31万辆，同比增长2.35%——销量是涨的，亏损却从去年同期的25.38亿元扩大至40.6亿元至45.7亿元。纯纯的“增收不增利”，亏得反而更狠了。
02
谁把汽车行业推入了“越卖越亏”的深渊？
价格战与新品狂潮：内卷的“明线”。
直接原因并不复杂——竞争太激烈了。
今年上半年，国内汽车市场投放了约500至600款新车（全品类）。新车密集上市导致月销过万车型越来越少，单车规模上不去，利润自然下降。乘联分会数据显示，今年1—6月国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。市场蛋糕在缩小，分蛋糕的人却越来越多、出刀越来越狠。
所以被迫降价卖车成了基本操作，乘联分会数据显示，2026年1至5月新能源车降价车型平均售价24.9万元，平均下降约3.1万元，降幅约12.5%。传统油车降得更猛。
但“反内卷”的口号已经喊了好几年，到今天已经不只是企业的问题了。
供需失衡：内卷的“暗线”。
更深层的问题在于——行业供需出了毛病。
资本的非理性扩张、产品同质化、价格战循环、低效产能出清缓慢……这些问题共同促成了供需失衡的现状。
中国汽车工业协会数据显示，上半年国内汽车销量（不含出口）仅992.1万辆，同比下降21.1%。乘联分会统计的6月乘用车零售160.2万辆，同比下降23.2%。终端需求明显疲软，消费动力严重不足。
中国汽车工业协会数据
乘联分会秘书长崔东树发文表示：“2025年全国规模以上工业产能利用率为74.4%，其中汽车行业产能利用率73.2%，相对处于较低水平。2026年一季度，汽车产能利用率为70.3%，同比下降1.6个百分点。”
崔东树认为：“我国汽车千人保有量仅约200辆，远低于发达国家水平，汽车消费理应有较大提升空间，但居民收入预期偏弱，且城乡供需错配，一二线趋于饱和，县域农村却缺少平价合规代步电动车。”
一边是需求断崖，一边是同质化产能堆砌，企业要生存必须寻找新的增量。中汽协副秘书长陈士华直言：“今年上半年，车市销量主要靠出口来拉动。”
上游成本暴涨：腹背受敌的“第三刀”。
如果说内卷是“自己人打自己人”，那上游原材料涨价就是“背后被人捅刀子”。
作为动力电池核心原料，碳酸锂现货价格近一年涨幅最高2.6倍，近期有所回落；存储芯片最高涨5倍，高端智驾芯片最高涨3倍。赛力斯集团董事长张兴海与小鹏集团董事长何小鹏纷纷直言“压力很大、很痛苦”。
碳酸锂主连近一年价格（2025.07.11—2026.07.16）
这对于没有电池和芯片布局的车企来说，盈利压力巨大，凸显了全产业链布局的重要性。相比之下，比亚迪年初至今（7月16日）股价跌幅仅为3.66%，在整车板块中表现出极强的抗风险能力。崔东树直言：“由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。”
比亚迪A股股价（2026.01.05 - 2026.07.16）
事实也正是如此，数据不会说谎：国家统计局数据显示，2026年1—5月，汽车制造业利润总额1439.5亿元，同比大幅下滑19.8%。参考乘联分会数据，同期汽车行业利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。近三年，汽车行业利润率一路走低——2024年4.3%，2025年4.1%，2026年一季度一度下探至3.2%。
03
监管出手，车企挣扎，但问题远未解决
面对愈演愈烈的“内卷式”竞争，国家已经出手。
早在去年9月，工业和信息化部部长李乐成就在国新办发布会上表示：“企业产业的培育可谓千辛万苦，而非理性竞争毁掉一个企业、毁掉一个产业，可能一夜之间，我们绝不能容忍这种事情发生。”
随后是一系列举措，2026年1月，工业和信息化部、国家发展改革委、市场监管总局联合召开新能源汽车行业企业座谈会，要求坚决抵制无序“价格战”；6月，工业和信息化部、市场监管总局对涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒。7月，国务院批复同意《扩大消费“十五五”规划》，指出要全链条促进汽车消费。
企业方面，面对股价与业绩的双重压力，也在积极自救。
回购股份成为标配，仅2026年一季度，汽车行业已披露的回购总规模就突破120亿元。在降本增效与结构优化方面，江淮汽车二季度亏损已从一季度的6.06亿元收窄至约1.34亿元，长安汽车也在推动成本结构优化与供应商深度合作。
另外还有新的故事——出海。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量历史上首次突破500万辆大关，证明海外市场正在成为中国车企新的增长极。更值得关注的是结构之变，上半年新能源汽车出口235.5万辆，大幅增长1.2倍，新能源占比达46.2%，6月单月更是突破50%。
头部车企的出口成绩单，也足以让资本市场重新审视中国汽车的价值：奇瑞集团上半年出口94.38万辆，同比增长71.5%；比亚迪上半年累计出口78.9万辆，同比增长70.5%；吉利汽车上半年出口47.42万辆，同比增幅达158%；上汽集团上半年海外销售73.5万辆，同比增长48.7%。
这些成绩体现了中国汽车的韧性，国内需求在萎缩，但全球市场在打开；价格战在吞噬利润，但技术优势在海外兑现溢价。
只不过，国内市场问题仍未解决。
国家统计局最新数据显示，1至6月汽车制造业出厂价格同比下降2.2%。陈士华坦言：“我国汽车制造业行业利润水平处于历史低位。”
销量在降，价格在降，成本在涨，利润在缩——四重挤压之下，中国汽车产业正在经历有史以来最严峻的“盈利寒冬”。
当“卖得越多亏得越狠”成为行业常态，当资本市场的估值逻辑从“讲故事”转向“盯盈利”，当3.4%的利润率连银行的利息都覆盖不了，所有人都该重视起来了。
国家已经出手纠偏，但治标更要治本。价格战的本质是同质化竞争，成本压力则是产业链话语权缺失，供需失衡的根源直指最初的建设冲动……产业深层的病灶，终究要靠长期结构性改革慢慢消融。
监制：孙宇 审核：郭涛
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