七家都同意，没人先低头。
文｜刘欣怡 编辑｜冒诗阳
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半年前，日本自动车工业会（JAMA）理事会结束后，七位正副会长坐成一排。轮到铃木汽车社长铃木俊宏发言时，他讲了一件旧事。
铃木过去和别的公司一起搞过零部件共通化。可是谈到最后，真正统一成功的，只有一个烟灰缸。
他讲这个故事是为了说明，“现在不能再这样了”。这项重任，交到了彼时刚就任JAMA会长的佐藤恒治手中。
不到三个月后，佐藤卸任丰田社长，转任副会长，并兼任丰田新设的“首席产业官”（CIO）。
他被推到一个更大的位置上，不只替丰田找出路，也要替整个日本汽车业争取时间。
佐藤想推动的，是一套属于日本汽车业的共同标准，把有限的工程资源腾出来，留给软件、辅助驾驶和真正决定产品差异的地方。
方向几乎没有人反对。几家车企都承认，各自为战已经不足以维持日本汽车业的竞争力。
但六个月后，7月14日，佐藤给出了一个刺眼的数字。日本车企的供应体系里，光是线束，还有大约7万种规格。
那套看似所有人都赞同的共同标准，停留在原则上。铃木口中的烟灰缸，反而成了日本汽车业共同化进展最准确的注脚。
合作不是没有推进，只是率先坐到一起的是三家，丰田不在其中。
一个月前，日媒披露，本田、日产、三菱就下一代车型的中央计算单元共通化进入最终协调，最快今夏达成正式协议，目标2029年装车。
面对通用化程度更高、成本更低的中国车，日本汽车业正为各车企间互不兼容的供应体系付出代价。
年产合计约840万辆的三家公司，开始商量共用一辆车的“大脑”。
七家公司，却仍然统一不了一根线束。
七家共识，三家行动
佐藤恒治2026年1月1日就任JAMA会长。同年2月6日，丰田宣布他会在4月1日卸任社长，转任副会长兼新设的CIO。
丰田官方的解释是，佐藤把重心放在包括丰田在内的产业整体，新社长近健太把重心放在公司内部。
对这项人事调整，丰田董事会的用词是“责务”，理由是“产业报国”。
JAMA会长的身份，让他可以推动日本主要车企之间的协作；丰田CIO的职位，则让他能够推动日本最大的车企先参与、先让步。两把椅子指向同一个任务。
佐藤接手的，是JAMA为日本汽车业列出的一份转型任务清单，名叫“新七大挑战”。其中第七项，也是他最关注的一项，即“提升整条供应链的竞争力”。
他找到的第一个突破口，是拆掉那些不创造产品差异、却被七家公司重复定义的物料规格。
具体的标的物包括，统一钢材牌号、树脂和橡胶的材料规格、线束及接口、部分通用零部件和验收规范、物流数据等。
这本应是七家车企最容易达成共识的一层，不触碰核心利益，可七个月过去，真正落地的只有外围环节。
丰田最早推动的SSA项目，已于2025年扩展到行业层面。今年，JAMA与零部件行业组织发布联合宣言，公开了一批外观质量标准适正化案例，其中线束树脂连接器的50项外观标准已获得相关整车厂认可。
与此同时，8家车企与多家供应商正在统一汽车冲压模具3D图纸的基础规范；车载半导体数据平台也按计划于4月启动运行。
这些项目有一个共同点，几乎不需要修改整车设计，很少触碰既有供应链利益。
而钢材牌号、树脂、线束这些真正需要“动图纸”的领域，至今没有明确时间表，更没有成熟的成本分摊方案。
今年5月21日的例会上，佐藤汇报进展时说，希望同行少一些重复讨论，多一些具体行动。3月的会上，他强调的是对齐目标。
佐藤团结七家日本车企的计划，始终停留在准备阶段。但在丰田以外，其他日系车企的小范围合作在快速推进。
2026年6月，日媒披露，本田和日产已就下一代车型中央域控单元的共同开发与共通化进入最终协调，三菱也可能被纳入这一框架，目标在2029年前后装车。
消息披露当天，本田、日产和三菱汽车股价集体反弹。
中央计算单元相当于软件定义汽车的大脑，负责汇集整车数据，并协调原本分散在多个控制器上的功能。
它比“七家共同化”更容易落地的明面原因是，这是一个尚未定型的新项目，没有既有设计、产线和车型资产需要改，不触碰股权和经营主导权，也不要求各家放弃任何涉及产品差异的能力。
本田社长三部敏宏虽然支持扩大行业协作，却也明确划出了边界。底层规则和基础环境可以共同建设，AI和车载软件的核心能力仍应由各家掌握。
但更重要的是，参与者更少，利益关系更清楚。而这条边界，正在把日本汽车业推向两条路线。
丰田有Arene，并与斯巴鲁、马自达、铃木保持着不同程度的资本和技术联系；本田则继续推进ASIMO OS，与日产、三菱合作。
部分日本媒体开始将日系车未来的技术格局概括为丰田阵营、本田阵营。
这是佐藤方案的棘手问题。里昂证券（CLSA）驻东京的资深汽车分析师Christopher Richter判断，以丰田的体量，最终形成的JAMA规格很可能接近丰田规格。
但他怀疑，其他车企可能不会甘愿站到丰田身后。
七套答案，七套成本
1949年，战后日本猛烈收紧财政和信贷，银行惜贷，企业和经销商拖欠货款，丰田虽然卖出了车，却收不回现金，资金链迅速断裂。在日本银行斡旋下，24家银行组成联合贷款团，丰田才从破产边缘活了下来。
按照《企业再建整备法》，丰田必须剥离一部分资产。于是，1949年12月16日，电装品和散热器部门分离，成立了日本电装。它与丰田纺织的前身民成纺绩，都直接出现在同一份重建方案中。
电装首任社长林虎雄是个纺织机技术者，自称是“汽车零部件的外行”。分社前，丰田喜一郎对他交代过一段话。他说，电装品是重视性能的难活，分离独立去做，就是不只给丰田，也要给日本其他汽车厂商供货。
今天的电装，按汽车业务销售额计算，已经是仅次于博世的全球第二大汽车零部件供应商，2026财年营收7.54万亿日元。
这种把内部职能拆成专业公司的做法，此后反复塑造了丰田系。车身部门成为丰田车体，工机部门成为后来的捷太格特，橡胶研究部门长成丰田合成。
它们的出发点不完全相同，但方向一致，把整车厂内部的一项能力独立出来，让它接受市场的检验。
但喜一郎的设想只实现了一半。丰田至今仍贡献电装55.6%的销售额，其他车企合计约占36%，其中排名第二的日系车企本田，只占电装销售额的5.8%。
拦在中间的，是日本汽车业的门户之别。每家车企都围绕自己，建立了一套供应网络。
比如本田。它的汽车业务是围绕自己的摩托车业务长出来的。昭和制作所为它生产减震器，日信工业负责制动，京滨供应化油器。
这些合作，都开始于本田1963年进入四轮车市场之前。等本田开始造汽车时，带进来的是一套已经磨合多年的供应关系。
日产则走了另一条路。它把关键能力留在集团内部，再逐步拆成专业公司，比如康奈可、优尼西亚杰克斯和加特可。
日系车的多套封闭体系，就是这么长出来。供应商名义上独立，实际上与各自主机厂在资本、订单、技术和人员上深度嵌合。那些难以统一的规格、流程和质量规则，正是几十年共同开发留下的制度沉积。
不过，这套封闭的垂直体系，的确让日系车赢了三十年。
日系生产方式的一项关键创新，是通过快速换模、压缩准备时间，让多品种、小批量生产也变得划算。
日系车后来能从底特律三巨头手中抢走大块美国市场，一个关键原因，正是它能以更低成本提供更多车型，且更新节奏更快，承担美系车那种大批量生产模式所负担不起的多样性。
在燃油车时代，这笔账是划算的，七套封闭体系换来一个全球车企都在学的精益体系。
而数十年后，佐藤反复点名的线束，则代表了这套体系的负面产物。
一款车型的周期六七年，停产之后，服务件还要供十年。
7万种线束规格就是这么来的，来自日系车几十年的积累。它是柔性物，完全自动化困难，基本靠手工装配。每增加一种规格，往往都要配套新的模具、布线板和作业指导书。
这些成本没有直接出现在主机厂的账面上，而是被分散到矢崎、住友等供应商的人工、库存和SKU管理中，在整条供应链里悄悄积攒。
类似的隐性浪费还有很多。
2017年，丰田派人进驻供应商，把判定为不良、准备报废的零件一件件翻出来重新核对，发现被扔掉的东西里，有四分之三是可以用的。
原因是丰田的标准写着“不得有有害毛刺、划痕”，这句模糊的话，使得供应商怕被拒收，于是把标准执行得比丰田本意还严。
在燃油车时代，这些浪费能被更高的商业空间掩盖；到了新能源时代，面对标准化程度更高、成本更低、迭代更快的中国车企，它们直接转化为竞争力的差距。
佐藤想要处理的问题由此开始。他真正要清理的，是垂直体系几十年沉淀下来的隐性规则，以及这些规则制造的系统性浪费。
硬件靠时间，软件靠规模
日系车的体系依然稳固，今天生产的，还是它三十年来一直在生产的东西，装配精度、NVH、可靠性。
问题是，这些能力不再单独决定购买。消费者开始把更多注意力转向座舱、辅助驾驶、补能效率和软件迭代。
SDV（软件定义汽车）时代，汽车产品的多样性也不再绑定于硬件的种类。
相同的芯片、电子电气架构和基础零部件，可以通过软件、功能配置和持续迭代，做出不同的产品体验。底层越统一，成本越低，反而软件开发越快。
而在日系车封闭的垂直体系内，七个垂直体系内，紧密的“磨合式开发”，本质上需要一套摊销策略来维系。前期投入巨大的协调成本，换来一个别人做不到的最优解，再用产品的整个生命周期把这笔钱赚回来。
日本的车型周期是六到七年，而如今中国车开发只用18到24个月，软件的OTA频率，可以按月来计。
更致命的是，成本结构反过来了。
硬件时代，最大的成本项在制造，因此只要前期开发好、工程做到极致，此后多年少改动、慢摊销，七套体系可以各养一套规格，虽然重复，中等规模也能盈利。
软件不同。它开发投入巨大、迭代频率高，但复制成本极低，于是新的竞争变成了谁能在更短周期内，把同一套底层能力铺到更多汽车上。
于是，除丰田外，多数日本车企都很难再独立供养一套从芯片、操作系统到开发工具的完整技术栈。
封闭的垂直体系，很难再带来过去那种竞争力。它的优势来自主机厂与供应商的长期捆绑，可SDV时代最关键的平台供应商，恰恰依靠跨体系复制生存。
Momenta、华为、英伟达的客户几乎包括全球车企。它们可以与一家车企深度共同开发，但不会只服务于特定几家。
日本汽车界已经有口头反思。
本田社长三部敏宏说，日本汽车业几十年来形成了“整车厂在上、供应商在下”的纵向结构，如果不打破这些历史形成的边界，新的竞争力就不会出现。
今年3月，佐藤也公开承认，日本车企各守门户的竞争方式已经走到极限。“必须有意识地建立产业共同协作的领域，把经营资源转向真正应该竞争的地方。”
可危机已经不是纸面推演。
最稳固的丰田，2026年2月至5月全球销量连续四个月同比下滑。本田截至今年3月的财年录得4143亿日元营业亏损，是1957年上市以来首次出现年度亏损；日产则连续第二年巨额亏损，启动关闭7座工厂、裁减2万人的重组计划。
与此同时，中国汽车今年6月单月出口首次突破103万辆，同比增长超过75%，首次单月突破百万辆。
所有人同意，没人签字
七家车企都同意，现有体系里存在大量浪费。
“减少浪费”的目标定了，下一个问题是，谁先改？
假设要统一钢材牌号，七家里可能有六家需要作废原有图纸，重新验证、重新开模，再和供应商重谈合同。
统一之后的收益，是共享的、滞后的，甚至很难准确计算；切换成本却是具体的、当期的，清清楚楚落在某个部门的预算里。
如果最终向丰田的规格收敛，丰田恰好是最不需要改变的那一家。它原本就有足够大的规模，标准统一带来的增量收益最小，承担的转换成本也最低。
但如果不用丰田的规格，又意味着让日本最大的车企，为规模更小的同行重新开发、验证和切换。
改的那家，需要先低头。
佐藤上任时给自己的KPI是，5到10年后，日本汽车产业是否还保有竞争力。
现在他开始承认，靠各家公司逻辑的简单累加，已经难以解决问题，需要某种自上而下的决定方式。
这也暴露出JAMA框架的边界。它是自愿团体，产出的是指南，决策方式是多数表决。
日本的反垄断规则又划出了另一条边界。JAMA可以讨论技术标准、质量规则和数据格式，却不能推动涉及价格、交易费用和采购条件的统一。
日本汽车业最重要的一段历史，恰恰始于对这种自上而下统合安排的拒绝。
1961年，日本即将开放乘用车进口。通产省担心廉价外国车冲垮本土产业，提出由国家主导重组车企。量产车只保留两家，高级车、跑车和轻型车，也分别压缩到两三家。
两年后，《特定产业振兴临时措置法案》被提交国会。
本田宗一郎激烈反对。他质问，今天的大企业，谁能保证永远强大？历史上，新兴势力总会成长起来。
为了在法案通过前造成既成事实，本田把四轮车计划整体提前。1963年8月推出轻型卡车T360，10月又推出跑车S500，抢先成为汽车制造商。
法案三次提交，未能通过。1965年，日本放开外国乘用车进口，预想中的冲击却没有发生。日本车企依靠降价、新车型和竞争，自己扛住了。
产业靠竞争赢了它，而不是靠统合。
这段历史曾是日本汽车业的信念，直面竞争。对统合方案的拒绝，和对竞争的尊重，成就了本田。
60多年后，佐藤恒治代表JAMA，也呼应着政府意志，某种意义上是在用温和的统合逻辑，应对中国车的竞争。
中国车企的强大，本身就是竞争的结果。中国汽车业标准的收敛，不需要所有公司签字。
动力电池装车企业在竞争中不断减少。整车企业倒下时，围绕它建立的接口、规格和供应关系也一并退出。市场先淘汰参与者，再把赢家的方案变成事实标准。
日本汽车业已经很久没有真正淘汰过一家主流车企了，这既是它至今仍然强大的证据，也是它拆不动七万种线束规格的原因。
当浪费的代价属于所有人，而拆掉浪费的代价只属于其中一家时，一个所有人都同意的方向，可能永远等不到第一个签字的人。
丰田仍有利润和时间，日本汽车产业未必有。
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