路透社近日披露了一则商业新闻，称中国工商银行旗下的金融租赁部门，正在向印度民航总局申请，把4架印度香料航空波音737 MAX飞机的注册资质给注销掉。
因为这4架飞机是香料航空从工行旗下部门租的，而工行租赁却迟迟没有收到应有的租金打款。
飞机的注册资质一旦注销，中资出租方就可以把这批客机资产从印度移出，另行处置。对被追债的航空公司来说，这等于被公开“抄家”——正常的反应应该是紧张、协商，或者至少表现出一点解决问题的姿态。
但印度香料航空的表现，让全球航空租赁业都看呆了。
香料航空在官方声明中回应称，这4架飞机因发动机高压涡轮制造问题长期停飞，“注销注册不会影响香料航空的正常运营，反而有助于减少长期闲置资产所带来的租赁成本”。
翻译成大白话就是：这几架飞机我本来就不飞了，你收回去正好，还帮我省了停场期间的租金。拿走不谢。至于为什么欠了那么多租金不给，一句道歉也没有。
一家欠钱不还的航司，面对上门讨债的债主，不仅没有歉意或紧迫感，反而摆出“你来告状正好，我就怕你不来”的姿态。放在全球任何一起商业纠纷中都堪称罕见。
更令人玩味的是，香料航空所说的“发动机问题”并非完全没有依据。这4架737 MAX搭载的是CFM国际公司的LEAP-1B发动机，全球范围内确实存在耐久性方面的行业性问题。
但问题在于：如果飞机因制造问题停飞，正常的商业逻辑应该是与出租方协商租金减免或维修责任分摊，而不是既不付钱、也不还飞机，等到对方上门讨要时再轻飘飘地说一句“那你拿走吧”。
53架飞机只有11架能飞，股价跌了63%
香料航空之所以如此“硬气”，根本原因在于它已经没什么可失去的了。
截至2026年7月，香料航空旗下共有53架飞机，但处于运营状态的仅有11架。近80%的机队处于停飞状态。2026年7月，该公司航班量较4月削减了44%。
自2026年初以来，香料航空股价暴跌近63%，飞行员薪资自也是从3月起便被长期拖欠。
尽管2024年香料航空曾融资300亿卢比，但大部分用于清缴商品与服务税、源头扣除税和公积金等法定税费，现金已基本耗尽。2026年第一季度，该公司净亏损23.385亿卢比，总收入同比下降23.56%。
这已经不是一家正常经营的航司了，不过是在破产线上苟延残喘。
为了向香料航空讨回飞机，工行租赁一直在尝试通过法律途径解决问题，2025年，工行租赁已在伦敦高等法院对香料航空提起诉讼，索赔约1.2亿美元。
诉讼涉及7架飞机——3架波音737-800NG和4架波音737-8MAX，租赁时间跨度为2012年至2018年。指控包括拖欠基本租金、未支付发动机维护费用、未补足保证金等。
选择在英国而非印度发起诉讼，本身就说明工行租赁对印度司法体系的效率不抱太大幻想。
但即便在伦敦打赢了官司，判决要在印度得到承认和执行，那又是一场漫长的法律拉锯。在跨国商业纠纷中，“赢得官司”和“拿到赔偿”之间的距离，很多时候比“起诉”到“胜诉”之间的距离还要遥远。
更麻烦的是，对于一家早已资不抵债的航司来说，法律判决的威慑力相当有限。债权人就算胜诉了，能从这家公司拿到的赔偿，也会因为其财务状况的恶化而大打折扣。
当然，印度人也不会直接承认自己就是老赖，恰恰相反，印度议会还于2025年通过了一份《2025年航空器物件权益保护法案》，旨在与《开普敦公约》接轨，让出租方在航空公司违约时能更快收回飞机，这本该对工行租赁是个好消息。
该法案采纳了《开普敦公约》的替代方案A，规定在破产程序中出租方须在两个月等待期内获准收回飞机。2026年1月，印度政府进一步公布了《2026年航空器物件权益保护规则》。
从纸面上看，这是一次重要的法律改革，但问题在于这份法案暗地里还是站在印度航空公司那一边。
早在2025年底，全球航空出租方群体对印度的草案规则提出了严重担忧——草案要求出租方在收回飞机前必须先清缴航空公司的税款和员工工资。出租方认为这一要求“不切实际”，可能严重拖延飞机收回进程。
换句话说，即便有了新法律，出租方在印度收回飞机依然面临重重障碍。法律改革的方向是对的，但执行层面的不确定性依然存在。
就拿香料航空来说，这家公司的租金拖欠不是今年才开始的，根据公开报道，其违约记录最早可追溯至2020年3月。过去6年来，这家航司一直处于半死不活的状态，之所以能维持运营至今，很大程度上靠的就是一个字：拖。
拖租金、拖诉讼、拖监管。拖到出租方精疲力竭，拖到法律程序走完一轮又一轮，拖到飞机本身因为长期停场而贬值，最后轻飘飘地来一句：“那你拿回去吧，反正我也不想要了。”
这不是商业策略，这是赖账。
2026年，至少已有两家出租方向香料航空发出了付款违约通知。英国法院已裁定香料航空向Sunbird France 02 SAS支付约800万美元的未付租金和维护费用。
德里高等法院也曾要求香料航空在指定期限内返还3台发动机给出租方。
但这些判决和裁定能在多大程度上被执行，依然是个问号。
回顾整场事件，工行租赁显然是一个受害者，把波音737 MAX——全球最主流的单通道机型之一、理论上流动性很强的硬资产——租给了印度的航空公司，结果不仅租金没收回来，连飞机都要不回去。
在整个过程中，从投资到诉讼到注销申请，每一步都踩在了印度商业环境中最具挑战性的节点上：高增长叙事掩盖下的微观烂账，纸面法律与现实执行之间的巨大鸿沟，以及硬资产在特定司法管辖区内的流动性陷阱。
印度航空市场的增长潜力或许不小，但在一个契约执行度极低的初级市场，外企面临的最大风险并不是怎么进去，而是怎么回来。
无论合同条款写得多么严密、法律保护看起来多么完善，最终决定一笔跨境交易成败的，并不是写在纸面上的权利，而是这些权利在现实中能否低成本、高效率地兑现。
如果答案是否定的，那么再诱人的市场规模、再高的账面收益率，都不值得押上真金白银去赌。
工行租赁的这笔账，恐怕还要拖很久才能算清，甚至可能永远算不清。
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