过去一年，汽车行业交出了一笔天价“退学杂费”。
从日系的本田、丰田，到欧美的福特、通用、Stellantis、保时捷，一众老牌车企纷纷为纯电战略计提减值、终止项目，累计损失超过750亿美元，折合人民币超5000亿元。
曾经喊得震天响的“2035全面禁售燃油车”、“all in电动化”的口号犹在耳边，巨头们却集体踩下刹车，调转车头重回燃油与混动的“舒适区”。
750亿美元买单
这笔天价损失里，没有谁是独善其身的旁观者。
Stellantis以约253亿美元的计提规模位居榜首，全面叫停纯电皮卡生产、剥离电池合资股权、削减欧洲产能，甚至暂停了2026年股息发放；福特紧随其后，计提195亿美元缩减纯电计划，解散了与韩国SKOn的美国电池合资项目，把2027年前的电动化总成本直接压缩至209亿美元。
日系车企的觉醒更晚，于是代价也更为惨痛。
本田2025财年因纯电战略调整产生约154亿美元损失，直接导致公司上市70年来首次年度净亏损；丰田不仅将2026年全球纯电产量目标大幅削减30%至100万辆，还直接中止了雷克萨斯旗舰纯电轿车LF-ZC的开发，甚至要向受拖累的供应商支付数百亿日元的补偿。
再加上通用76亿美元减值、保时捷39亿欧元终止自产电池、奔驰16亿欧元为激进战略买单、斯巴鲁推迟自研纯电项目……从北美到欧洲，再到日本，几乎主流传统车企都在收缩纯电战线。
两三年前，这些企业还在争先恐后地发布“全面电动化时间表”，把停售燃油车的节点一再加码。
如今风向骤变，所有人都在从“激进扩张”切换到“防守收缩”，把损益平衡、现金流放在了重要位置。
被击碎的电动化增长泡沫
巨头们集体调头的背后，是支撑电动化高速增长的逻辑同步崩塌。
先是政策托底的退潮。
过去几年全球电动车的爆发，本质其实离不开政策驱动：北美的7500美元税收抵免、欧洲的2035禁售令、我国的新能源补贴，共同托举起了高速增长的市场。
而如今，北美提前终止电动车税收抵免、放宽排放法规；欧洲放弃2035年全面禁售燃油车，转向“技术中性”的碳排放标准；我国也传出新能源车加税、补贴退坡的信号。当政策的潮水退去，高成本的纯电项目最先失去了生存土壤。
其次是市场大盘的整体收缩。
很多人以为电车和油车是两个独立赛道，实则二者同属汽车消费大盘。
当全球汽车市场从增长模型转向收缩模型，谁也不能独善其身：北美纯电市场出现季度负增长，国内上半年新能源乘用车零售同比下滑16.8%，整体乘用车零售跌幅更是超过20%。在总需求缩水的背景下，电车不再是增量蓝海，而是和油车在存量池里贴身肉搏，投入大、回本慢的纯电项目，自然最先被企业从预算里砍掉。
还有一个原因，是中国车企的降维打击太狠了。
我国目前不仅供应了全球约60%的电动汽车销量，本土新能源渗透率已连续多月突破60%，更关键的是，我国车企用极致的成本控制和迭代速度，把纯电做成了“薄利甚至亏损”的赛道。以至于本田CEO三部敏宏参观中国零部件工厂后感叹“面对这样的对手毫无胜算”。
换个战场活下去
但这并不意味着电动化就此落幕，更不是传统车企“认输躺平”。
本质上，这轮战略调整不是“退出电动化”，而是“放弃不切实际的激进路线”：砍掉看不到盈利希望的远期项目，把资源收回到自己有优势的基本盘，同时寻找真正能建立壁垒的新战场。
对多数传统车企而言，混动就是最稳妥的基本盘。丰田的THS、本田的i-MMD、日产的e-Power，这些技术本身就符合排放要求，又无需彻底推翻原有供应链体系，投入产出比远高于从零开始做纯电。守住混动市场的利润，才能为长期技术研发留足弹药，这不是倒退，是先活下来再谈未来。
与此同时，巨头们也在开辟新的增长曲线。丰田一边收缩量产纯电项目，一边押注全固态电池，试图用技术代差重新建立竞争优势；福特、通用等欧美车企，将闲置的民用车产能转向军工订单，从生产乘用车转向步兵战车、导弹零部件，用高利润的军需业务填补民用车的缺口；而特斯拉从未停下脚步，只是把核心从“卖车”转向了FSD自动驾驶、Robotaxi和人形机器人，重新定义汽车的价值内核。
国际能源署的长期预测依然乐观：全球电动车保有量有望从当前的约8000万辆，增长到2035年的5.1亿辆。电动化的长期趋势没有逆转，只是结束了“政策驱动、野蛮生长”的上半场，进入了“市场驱动、拼硬实力”的下半场。
对车企而言，危险的从来不是暂时的收缩，而是在狂奔时迷失方向，又在退潮时慌不择路。既要守住当下的现金流，也不能放弃未来的船票。
这道平衡题，才是接下来十年汽车行业真正的考题。
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