国内市场如今电车已占据主导地位，电车渗透率已连续数月超过六成，不过电车卖得多不代表赚钱，而油车卖得少了反而持续盈利，原因就在于外资油车撑起燃油车市场的价格底线，让燃油车行业仍然有不错的利润。
外资油车也在打价格战，甚至如雅阁、凯美瑞、帕萨特等车型更是接近腰斩价，表面上看起来价格战比以前确实异常激烈，但是在激烈的价格战之下是这些燃油车其实仍然守住了成本底线，不会亏本卖车。
以最低价的车型为例，外资油车最低价的当属雪佛兰科鲁泽，手动挡最低价5.5万元左右，自动挡最低价在5.7万元左右；而销量前列的朗逸、轩逸、伊兰特等几款低价车，守住了6万元左右的价位，上下在2000元左右，这就是外资车的最低价。
有外资车作为映衬，国产燃油车的定价就有了锚定点，目前在售的最低价国产私家车是一个叫宝某的品牌（被他们投诉怕了，国产车都不太敢点名了），到手价在3.78万左右；四门五座家用燃油轿车最低价的车型奇某品牌的车型，到手价在4.6万左右。
很明显国产燃油车的最低价就是以外资油车的最低价为准，它们的定价都是比外资油车低1万多元，由此保住了燃油车价格的底线。
电车市场则由国产车主导，国产电车占电车市场的份额接近九成，外资品牌之中特斯拉就占有5%左右，剩余的5%由诸多外资品牌分享，这些外资品牌的电车销量与国产电车企业的销量差距非常远，除了特斯拉之外，还有三家外资品牌的月销量破万辆，而国内新能源汽车企业前十名之中的最后一名6月份的销量都有4万辆。
由国产车主导的电车市场，价格战打得极为激烈，最低价的电车优惠价低至3.58万，在获取国补之后到手价可以进一步低至3.28万，比国产最低价油车还要低几千元。
然而电车的成本肯定比燃油车高，低端燃油车的发动机和波箱成本可以低至7000元以下，毕竟这类机械的技术已高度成熟；而电车的电池包成本怎么着也要9000元左右，如此情况下电车的利润自然比油车要低。
如此也就不奇怪近期公布业绩预告的燃油车企业即使利润大跌也仍然有利润，而电车企业则多家亏损，甚至有家电车销量较大的车企亏损额度以10亿元计算，电车行业似乎已陷入卖得越多、亏得越多的怪圈。
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