零跑月销10万被全网吹爆，没人敢说它的真实盈利|新能源市场|月销|零跑|雷军

8月1日，一众车企开始密集交出7月的销量成绩单，零跑拔得头筹，以101267台的交付量位居造车新势力第一。

这是行业里程碑的一刻，意味着零跑已经把整个“蔚小理”时代的3万台天花板远远甩在了身后。

不管是汽车媒体还是财经资讯，都把零跑吹了一个底朝天，什么“新势力王者”，“全域自研封神”的赞誉铺天盖地。

可扒开这非凡热闹的销量数据内部，你可能会有另外的思考。
这十万台车的构成，是典型的金字塔结构，不同档位的利润天差地别。

低端A系列占比约28%，单款A10就贡献了近2.9万台销量，是冲规模的绝对主力，却是全品牌利润最薄的板块，单车毛利率仅3%-5%。

扣除制造、研发分摊费用后，入门版本几乎在盈亏线上徘徊，卖得越多反而越容易拉低整个公司的盈利水平。
中档B、C系列合计占比62%，是公司的主力产品，也是利润核心。

这部分车型单车毛利率在13%-16%，单台毛利能有1.5万到2.5万，特别是经典的C系列产销成熟，大爆款C10销量单月稳定破万，是支撑公司盈利的压舱石。

高档D系列仅占10%，却是公司的重点突破对象，价格高利润好，单车毛利能接近20%，7月份旗舰SUV D19首次实现月销破万，算是品牌向上迈出了实质性一步。
即便零跑作为新势力黑马异军突起，卖得多、口碑好、赚足了眼球，但它作为造车企业，赚的还是实打实的辛苦钱。

如今新能源车行业极度内卷，价格战从未停止，零跑能出圈完全靠的是极致的性价比——把激光雷达、高阶智驾这些原本30万级的配置下沉到10万级，说通俗一点，就是把中国那一部分想开理想却花不起那个钱的人的需求给满足了。
零跑的优势毋庸置疑，这份价格吸引力，完全建立在它的全域自研+深度自制之上，通过体系化能力实现全面降本，这是零跑最核心的护城河，也是它能在价格战中“低价还能盈利”的根本，这一点也是业内反复研究和肯定的事实。

但即便手握这张王牌，零跑的盈利根基，依然算不上稳固。
随着新能源车企进入新一轮淘汰赛，竞争越发激烈，零跑的销量并不能完全保证它能占多大便宜。

零跑金华基地一二厂已满产，三厂36万辆产能即将投产，四期40-60万辆产能已完成拿地，这种垂直整合的重资产路线，虽然长期能降本，但短期会持续推高固定资产与折旧摊销。一旦行业需求下滑、销量不及预期，闲置产能的折旧会直接吞噬利润，为了维持规模优势，你得投入更多新车研发、覆盖更多渠道、付出更多市场宣传，每一项都要真金白银砸进去，干着干着就容易把资产负债表干崩了。
翻看这几年零跑的财务数据和资本市场表现，其实不尽人意。

至少从这些财务数据看，我不会因为它销量爆棚就选择投资它。

哪怕创始人朱江明履历再亮眼、对目标再执着、被市场吹得有多神，很多都只是故事需要。
零跑2022年9月在港股上市，上市当天就破发了，这也不能全怪它，当时2022年整个市场都在调整，全球资本市场处于下行周期，叠加市场对零跑持续亏损、产品定位偏入门的担忧，是破发的核心原因。

此后它的股价一直在20-40港元区间徘徊，直到2024年10月才开始快速上升，有9.24行情的刺激也有财务的反转。

因为在2024年Q4，零跑首次实现单季度盈利，净利润约8000万，同时销量增速领跑新势力、与斯特兰蒂斯的出海合作落地，彻底扭转了市场预期。

其股价一路走高，2025年8月盘中触及历史高点76.3港元，总市值突破千亿港元，较发行价涨幅超58%，较上市低点接近翻倍。
然后零跑就软了。

销量在不断新高，但公司的盈利一直在盈亏线上跳跃，2025年Q1又亏了，Q2-Q4又赚了，全年最终录得净利润5.38亿元，首次实现年度盈利。