8月21日成都车展，上汽大众ID. ERA 5S正式上市，共推出Pure、Neo、Pro、Pro领航版和Max五款车型，官方指导价11.99万～14.99万元。叠加订金膨胀、增换购、保险、购置税补贴以及“1800万家轿感恩礼”等五轮权益后，限时权益价为8.99万～11.99万元，入门版车型打入10万元内。
相比8月11日预售时11.59万～14.59万元的限时权益价，原有四个版本上市后统一再降2.6万元。同时，上汽大众新增Pro领航版，限时权益价11.49万元即可获得城市NOA、高速NOA和智能泊车等功能。相比预售阶段14.59万元的Max版，城市NOA的购车门槛又降低了3.1万元。
ID. ERA 5S也由此从15万元级合资插混家轿，直接进入9万～12万元新能源家轿最拥挤的价格区间。
8.99万元，大众开始抢回家庭用户
10万元上下，是中国新能源家轿竞争最激烈的市场之一。
从 桑塔纳 （ 参数 丨 图片 ）到 朗逸 ，大众曾长期占据这一价格带的重要位置。但新能源时代，竞争规则发生了变化。秦PLUS、 秦L 、 海豹 06，以及吉利银河、长安启源等自主新能源产品不断进入主流家庭的购车清单，10万元预算能够买到的配置也越来越多。
过去消费者买一辆10万元左右的家轿，主要比较空间、油耗、动力和品牌；现在同样的预算，还要看纯电续航、智能座舱、辅助驾驶、座椅舒适配置甚至对外放电。
ID. ERA 5S现在开始按照这套规则竞争。
Pure版8.99万元、Neo版9.99万元、Pro版10.99万元、Pro领航版11.49万元、Max版11.99万元，五个版本基本覆盖9万～12万元主流家庭购车预算。
从产品上看，它全系搭载大众“黄金超混”，官方CLTC亏电油耗2.82L/100km，综合续航超过2000公里；15.6英寸2.5K中控屏、手机互联、四轮独立悬架等配置从入门车型开始提供。再往上，则逐步增加座椅加热、通风、按摩和高阶辅助驾驶。
价格进入自主品牌腹地以后，ID. ERA 5S争夺的也不再只是一批偏爱合资品牌的消费者，而是整个10万元级新能源家轿市场的家庭用户。
对于上汽大众来说，这更像是一次“抢人”：把过去最熟悉的家庭用户重新拉回大众的新能源产品体系。
价格下来了，大众还要守住品质
低价本身已经很难构成长期优势。
10万元级新能源家轿并不缺产品，消费者真正会比较的是，在相近价格之下还能得到什么。
上汽大众给ID. ERA 5S留下的一张牌，是传统造车体系积累下来的开发和验证标准。
按照上汽大众公布的信息，ID. ERA 5S整车开发遵循8000多项验证标准，并经历“两冬两夏”测试，覆盖-40℃至50℃环境，在极寒、极热条件下进行12周、3万公里真实道路测试。
车身高强度钢占比达到86%，热成型钢占比30%；电池包进行了1008小时盐雾测试，测试时长达到国标要求的7倍。
这些数字放在过去一辆大众车型上并不特别意外，但放在一辆限时权益价8.99万元起的插混家轿上，意义就有所不同。
上汽大众希望证明的是，价格进入自主品牌腹地，并不意味着开发标准也随之下降。
动力系统同样如此。中汽中心测试中，ID. ERA 5S综合续驶里程达到2033.8公里，纯电续航达到207.5公里，综合燃油消耗量1.25L/100km。对家庭用户而言，这些指标解决的仍然是最基础的两件事：日常通勤尽可能少用油，长途出行不必频繁补能。
价格、智能和品质，也由此构成了ID. ERA 5S上市后的三张牌。
写在最后：过去几年，合资品牌一直在回答一个问题：能不能做出一辆产品力跟得上中国市场的新能源车。
ID. ERA 5S现在面对的是下一道题——能不能重新做出一辆走量的新能源家轿。
8.99万～11.99万元的限时权益价格带，已经让上汽大众真正进入主流新能源家轿的竞争中心；11.49万元的城市NOA，又补上了过去合资车型最容易被消费者拿来比较的一块短板。
再叠加42年积累的1800万家轿用户、渠道和售后体系，上汽大众手里的筹码并不少。当大众品牌、插混、智能辅助驾驶和10万元级价格第一次如此集中地出现在一辆车上，ID. ERA 5S至少具备了重新争夺主流家庭用户的条件。对于正在加速新能源转型的上汽大众而言，它也有机会成为一款真正承担销量任务的新能源家轿。
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