"请清洁车顶激光雷达。"
2025年夏天，这句话成了一些车主的忧虑。没有碰撞，没有涉水，车辆却在高速上突然弹出这条警告，随即NOA功能被强制锁死。有车主甚至还没看到故障灯亮起，就先接到了4S店的电话："后台监测到您的激光雷达数据异常，建议尽快进店更换。"
2026年8月21日，国家市场监督管理总局发布公告，因激光雷达部件安全隐患，召回领克四款车型及银河M9，合计近9.3万辆。公告将问题指向供应商生产环节：由于"供应商制程工艺波动，激光雷达内部电源IC可能存在损伤"，极端条件下存在安全隐患。
这是中国智能驾驶核心部件首次因激光雷达引发大规模召回。而涉事供应商，正是港股"激光雷达第一股"——速腾聚创（02498.HK）。
速腾聚创的故事，始于2014年的深圳。
创始人邱纯鑫，哈尔滨工业大学（深圳）的博士生，导师是研究机器人系统的朱晓蕊教授。同门刘乐天任CTO，三人联手创立了这家公司。
早期的激光雷达市场，是Velodyne的天下。一台机械式雷达卖几万美元，仅供Robotaxi和科研使用。邱纯鑫很早就预判到，固态激光雷达才是未来。2016年，速腾聚创暂缓高线数机械雷达开发，全力投向MEMS固态方案。2018年CES，首款固态雷达RS-LiDAR M1 Pre亮相；2021年，M1通过车规级测试，成为全球首款量产交付的智能固态激光雷达，客户包括Lucid Motors等北美车企。
那是速腾聚创的高光时刻。2024年1月，公司登陆港交所，成为"激光雷达第一股"。阿里巴巴菜鸟网络、小米长江产业基金、德赛西威、吉利、广汽、北汽、比亚迪等一众产业资本争相入局。
上市后的速腾聚创一路狂奔。截至2025年底，累计获得35家车企167款车型定点，与比亚迪、吉利、小鹏、智己等深度合作。2025年，Yole报告显示其全球激光雷达市占率第一、累计销量第一。
8月24日，召回生效的首个交易日。速腾聚创股价开盘即遭重挫，盘中最低触及17.85港元，最终收于17.9港元，单日暴跌14.52%。成交额放大至3.07亿港元，换手率攀升至3.41%。
同一日，激光雷达同行禾赛、图达通分别下跌3.69%、3.46%。但速腾聚创的异常跌幅，显然不只是"城门失火"，这是市场对其基本面的一次重新定价。
让我们看看这家公司的财务底色。2025年，速腾聚创全年营收约19.41亿元，激光雷达总销量约91.2万台，毛利率约26.5%，并在第四季度首次实现单季度盈利，净利润1.04亿元。彼时市场普遍认为，这家成立十年的公司终于跨过了盈亏平衡线。
然而2026年一季度的财报，直接把预期砸碎：营收4.59亿元，同比增长39.9%，但净利润亏损6332万元，再度转亏。毛利率21.7%，与竞争对手禾赛科技的39.1%相比，差距超过17个百分点。
但就在财报发布后不久，公司披露了2026年上半年的销量数据：激光雷达总销量达71.92万台，同比增长170%。其中ADAS领域销量43.66万台，同比增长98%；机器人领域销量28.26万台，同比暴增510%。
一边是股价暴跌、一季度再度亏损，另一边是销量几乎翻倍增长。资本市场在担心什么？答案是盈利质量。当一台雷达的平均售价被价格战打到2600元，当毛利率被禾赛甩开近20个百分点，"卖得多"不等于"赚得多"。
而此次召回涉及的92,915台激光雷达，占其2026年上半年ADAS预计总销量的21.3%。更换成本、物流成本、人工成本将直接计入当期损益。对于一个仍在盈亏平衡线附近挣扎的公司而言，这不是"皮外伤"，是"动脉出血"。
速腾聚创的困境，不只是它一家的困境。整个激光雷达行业，正在经历一场残酷的范式转移。
第一层变化：价格战把利润打到尘埃里。
2024年初，速腾率先推出售价低于200美元的MX，直接把激光雷达拉进"千元机"时代。禾赛紧随其后，ATX定价200美元。华为则把192线雷达下放到15万级车型。价格战打了两年，结果是：2025年速腾ADAS产品均价从3200元降到2600元；禾赛虽然全年盈利4.36亿元，但卖出162万台雷达，平均每台只挣不到270块钱。
第二层变化：纯视觉方案的"叛逃"。
2024年10月，小鹏汽车在科技日上宣布全面取消激光雷达，全线切换至纯视觉方案。何小鹏的解释很直接："你是拥有聪明的眼睛好呢，还是一个更强大的大脑呢？我们选择了更强大的大脑。"
特斯拉的FSD V14、小鹏的VLA2.0……纯视觉路线在算力爆发的大背景下强势崛起。虽然实测数据显示，激光雷达方案在复杂场景通过率上仍领先（吉利98%、华为97.5%，而纯视觉的小鹏92%、特斯拉85%），但成本差距是真实的：纯视觉方案BOM成本比多传感器融合低40%。
更致命的是，速腾聚创的两大支柱客户正在"叛逃"：小鹏全面转向纯视觉；比亚迪2025年开始大量采购禾赛和华为，另有传言称比亚迪将逐渐采用自研激光雷达。这两家客户曾在速腾营收中占比近60%。
第三层变化：机器人成为"第二增长曲线"，但救不了主业的窟窿。
2026年一季度，速腾机器人雷达出货18.5万台，同比增长1458.8%，拿下小米N90 Max后向雷达独家定点，宇树、智元、众擎等人形机器人客户也纷纷入局。公司甚至给自己定下了2026年机器人激光雷达销量80万至100万台的目标。
但机器人雷达的单价和毛利率，能否支撑起一家上市公司的估值？答案并不明确。
如果把中国激光雷达市场比作一场牌局，2026年的座次已经重新排定。
禾赛科技，稳坐头把交椅。2025年全年营收30.28亿元，净利润4.36亿元，首次全年盈利。2026年Q2净利润7055万元，连续第五个季度盈利。毛利率39.1%，产能规划翻番至400万台。理想、小米、长安、零跑等超过40家车企的160余款车型搭载禾赛产品。
华为，走的是另一条路。不对外卖雷达，只给"鸿蒙智行"生态内的车型用。2025年算上补盲雷达，市占率41.5%成为行业第一。896线雷达发布即上车，加价一到两万仍有用户买单。华为不需要抢订单，因为订单在自己手里。
速腾聚创则卡在中间。车载份额被禾赛挤压，高端市场打不过华为，纯视觉路线又让小鹏这样的老客户“背刺”。更麻烦的是，它还在和灵明光子打一场芯片技术秘密的官司，案值数亿，涉及SPAD芯片的核心知识产权。
芯片，才是激光雷达真正的护城河。没有自研芯片的定价权，你就永远只是"组装厂"。
近9.3万辆车的召回，对吉利而言是品牌信誉的损失；对速腾而言，则是订单信心的动摇。在汽车行业，一次大规模召回足以让主机厂重新评估供应商资质。吉利会不会在后续车型中减少速腾的份额？其他车企会不会因此对速腾聚创的产品质量产生疑虑？
更重要的是，这次事件给整个行业敲响了警钟：当L2+高阶智驾快速普及，激光雷达作为"安全冗余"的最后一道防线，其供应链的制程稳定性要求极高。任何微小的工艺波动，都可能影响整车辅助驾驶功能安全。
结语：
8月26日，速腾聚创审议了2026年中期业绩。市场将密切关注几个问题：召回的财务影响如何量化？是否存在更广泛的批次质量问题？全年盈利目标是否彻底泡汤？
截至8月26日收盘，速腾聚创股价报18.83港元，总市值约88.87亿港元。52周高点46.5港元、低点17.85港元——从山顶到谷底，跌去了近六成。而就在几天前的8月21日，股价还在21港元以上。一场召回，四个交易日，市值从百亿港元跌破90亿。
从资本市场的角度看，这家公司正面临估值逻辑的根本性重构：如果不能证明车载业务的盈利可持续性，不能守住核心客户的订单，不能在芯片自研上取得突破，那么它将从"盈利拐点临近的成长股"，被重新归类为"持续亏损、竞争地位下滑的周期股"。
但故事还没有结束，激光雷达行业的大势仍在。2026年L3法规落地，激光雷达将大规模搭载于15万级车型。纯视觉与多传感器融合的路线之争，短期内不会有定论。机器人物理AI的时代，才刚刚拉开序幕。
对于速腾聚创来说，这次召回是一记沉重的耳光，也是一次被迫的自省：在追逐技术迭代速度的同时，质量管控不能掉队——这句话，值得所有智能驾驶供应链上的玩家刻在自己的车间墙上。
来源：星河商业观察
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