今年上半年国内新能源销量突破740万辆，渗透率冲到53%，创下历史新高。但热闹之下，“速成车”、设计同质化、价格战内卷的争议也从未停过。8月28日，一汽-大众ID.AURA T6在杭州开启预售，同时正式宣告进入智电2.0阶段。13.59万起的预售价、超过2.5万的盲订订单，让这款车一出场就站在了舆论中心。
发布会后，一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利、一汽-大众销售有限责任公司大众品牌负责人班永盛和一汽-大众技术开发总监邓国辉一同坐在了媒体面前。从智电2.0的底层逻辑，到定价的市场考量，再到合资新能源的困局与破局。没有太多官方套话，更多是对过去几年的复盘，和对当下行业的判断。
智电2.0改的不只是产品
聊智电2.0，绕不开ID.系列的1.0时代。从2021年开始，一汽-大众陆续推出ID.4、ID.6、ID.7三款车，累计销量约23万辆。用户对这代车的评价很统一：典型的德系车，底盘扎实、续航真实、安全靠谱，但车机体验、智驾功能导入节奏慢，跟不上中国用户的需求。王胜利说得很直白：“相比之下，我们在车机体验和组合驾驶辅助导入节奏上慢了，这是必须正视的现实。”
智电2.0的第一步，是补智能化的短板。一汽-大众现在有近3000名员工投入智能网联相关研发，和地平线、酷睿程深度合作，把智能座舱和驾驶辅助的体验拉到第一梯队。
但比补功能更重要的，是整个体系的重构。过去大众的电动车是全球定义、德国总部拍板，中国市场落地；现在建立了产品CEO机制，从用户研究、商品定义到项目营销端到端统筹，产品定义不再是德方单方面主导，而是中方牵头、中德共同决策。决策节奏也从过去一月一两次战略会，变成经管会每周开两次，快速响应用户反馈和技术变化。
“听劝”是这次发布会反复提的词，也体现在很多细节里。过去ID.车型前盘后鼓的制动方案，工程上逻辑自洽，但用户不喜欢就改。用户想要前备箱、 女王 （ 参数 丨 图片 ）副驾，就逐一落地。就连座椅软硬，都不是简单减料，而是加了高弹棉，兼顾短途柔软和长途支撑。
王胜利说：“用户的不满、槽点、痛点，甚至批评，都要成为产品变革的原始出发点。”同时推出的“3终身、4担责、3免费”权益，也是冲着用户最担心的电池衰减、自燃等问题去的。盲订订单里45%来自一汽-大众300万保有用户，某种程度上也说明了老用户对这套逻辑的认可。
ID.AURA T6定价来自用户共创
ID.AURA T6预售价13.59万-16.99万元，把一台车长超4.8米的A+级纯电SUV打进13万级，不少人说这是“掀桌子”定价。但在高管们看来，这个价格不是拍脑袋定的，更不是为了打价格战赔本赚吆喝。
整个定价过程前后做了快一年。从去年7月开始，团队就围绕用户价格预期做调研，先后两轮核心终端客户测试，反复验证用户能接受的价格区间。今年7月盲订前，总部运营团队通过企业微信一对一触达了超过10万名大众保有用户，在社群里收集大家对配置和价格的意见。最终的预售价，很大程度上是用户共创出来的。
截止预售发布会前，ID.AURA T6的盲订订单突破2.5万。这个数字放在全行业不算最顶尖，但对一汽-大众内部和经销商体系来说，是很久没有过的提振。“大家期盼一款有机会成为爆款的新能源车型已经很久了”，王胜利说。他们没有把这个数字拿出来大肆宣传，更多是当作一次全体系练兵，练团队、练经销商、练流程，在上市前把问题暴露完。
关于销量目标，他们的说法是“打造A+级纯电SUV细分市场的TOP级产品”。客观来看，这个赛道是目前新能源市场体量最大、竞争最卷的细分市场之一，主流自主车型都扎堆在这里。T6的底气在于，价格下探的同时，没有砍掉德系车一贯的安全标准和底盘调校，智能化配置也跟上了第一梯队。但最终能不能冲出来，还要看交付节奏和终端服务的落地情况。
造车快慢自有章法
现在行业都在比谁上新快，几个月就能出一款新车，但“速成车”带来的质量问题也逐渐显现。聊到造车的快与慢，技术开发总监邓国辉的观点很明确：“该快的地方一定要快，该慢、该稳的地方一定要稳。”
一汽-大众的做法是把开发流程拆成两段看。前期产品定义、造型设计、数据开发，尽量并行推进，加上全部本土开发，减少跨国沟通成本，软件开发效率比过去提升了约60%。但到了后端实车验证阶段，半步不让。依然坚持三轮完整整车验证，覆盖两冬两夏，高寒、高温、高原极端环境测试一项不少。就拿智能驾驶辅助来说，ID.AURA T6在全国不同城市累计跑了超过45万公里实车验证，达标才能量产。
很多人说合资新能源不出爆款，邓国辉有自己的判断。目前国内在售的新能源车约700款，如果把月销稳定5000辆算成功，达标比例只有8%左右，这不是合资品牌独有的问题。大部分合资品牌真正密集布局新能源，是从去年下半年才开始，消费者建立认知也需要过程。
接下来的产品节奏确实在加快。以ID.AURA T6为起点，ID.AURA系列规划了10款产品，覆盖纯电、PHEV、增程等多种动力。今年年底会推出A级三厢纯电轿车和首款HEV车型，明后年还有十多款新车陆续上市。就连燃油车，从明年四季度开始也会逐步切换到CEA电子电气架构，拉平智能体验。
说实话，这次专访最直观的感受是，一汽-大众终于放下了合资老牌的身段。过去我们聊合资新能源，总觉得是“用旧逻辑做新事物”，但从智电2.0来看，不管是产品定义权的下放、用户共创的深度，还是研发节奏的调整，都是真的在向中国市场、中国用户靠拢。
当然，现在就说转型成功还为时尚早。ID.AURA T6只是智电2.0的首款车型，后续能不能持续迭代、能不能把体系能力转化成销量，都还要打个问号。新能源市场的竞争远没到终局，当合资品牌真正扎根本土、跟上节奏，接下来的赛场，只会比现在更精彩。
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