近些年，国内高铁网络越织越密，私家车保有量节节攀升，长途客运大巴似乎渐渐淡出了人们的视野，不少人甚至觉得，大巴行业已经是夕阳产业。
但在大洋彼岸，中国大巴却完全是另一番光景。
据中国客车统计信息网，2025年国产大巴出口超过7.8万辆，海外净利润突破260亿元。2026年上半年延续高增长，大、中、轻型客车共计出口41156辆，同比增长15.64%。
从利雅得到伦敦，从墨西哥城到圣地亚哥，中国大巴正用实打实的订单改写全球公共交通的版图。
PART 01
从“地下室”展品到全球版图
中国大巴改写世界客车格局
2000年代初，国内客车企业第一次远渡重洋参加欧洲车展，主展馆被美、欧、日系车占满，中国车企的产品却被安排在偏僻“地下”展厅展览。
2013年，中国车企打败美国本土公司拿下长滩市10辆全电动公交订单，还没来得及庆祝，就遭到洛杉矶劳工局抨击，说这次合作违反“美国劳工法”；没多久，又被指责“存在严重质量问题”，甚至要求取消订单。
这样的偏见，持续了很多年，而转折点出现在了2018年。
宇通客车首次参与丹麦公交招标项目，被当众质疑“中国品牌在欧洲没有市场”。但最终，这个项目仍被宇通拿下，这是中国客车真正叩开欧洲市场的标志性事件。
此后，中国客车从点向面，冲向全球。
2026年上半年的出口格局已经清晰。
据中国客车统计信息网数据，金龙客车以8075辆的出口销量稳居行业首位，同比增长37.99%；宇通客车6850辆紧随其后，位居行业第二；苏州金龙出口5110辆，同比大增56.75%，居行业第三。头部集中效应明显，行业前三占据了行业近半数出口份额。
同时，新能源客车赛道竞争更为激烈。2026年上半年，比亚迪以2233辆出口量位居新能源客车出口榜首，市场份额22.15%，这已是比亚迪连续第三年蝉联新能源客车出口冠军。
宇通紧随其后，上半年大中型新能源客车出口约1654辆，同比增长54.1%。
全球市场层面，中国新能源大中型客车的全球市占率已从2020年的约30%提升至2025年的37%；中国电动大巴2025年仍占全球销量约60%，继续主导全球供给。
仅用十余年时间，中国客车就从早年处处受限的边缘化处境，走到如今开上伦敦街头、跑进沙漠腹地，完成了一场产业逆袭。
PART 02
不靠低价靠体系
中国大巴的降维打击
很多人一听说“中国制造出海”，下意识就觉得靠的是价格便宜。
但细看数据就会发现，中国大巴的全球崛起，从来不是靠价格战，而是新能源产业体系带来的降维打击。
中国新能源客车最深的护城河，首先埋在三电供应链里。
据国际能源署数据，中国锂离子电池产量占全球约85%，是全球最大的锂电池生产国和出口国。
比亚迪、宁德时代等头部企业实现了三电技术全栈自研，从上游矿产到下游应用形成一体化布局，既能保障技术领先，又能通过规模化把成本压到全球最低，同时交付稳定性远超海外同行。这套供应链底座，是中国电动客车能兼顾性能与成本的根本。
更深一层的优势，在于其柔性制造的定制化能力。
全球不同市场的需求千差万别：宇通为巴基斯坦交付的纯电动公交，采用双中门设计与前后分区座椅布局，搭载行业首创的动力电池氮气保护系统，在高温干旱环境中能消除电池起火隐患。
金旅客车为沙特定制的234辆大巴，针对当地夏季地表温度接近50℃、车内温度近70℃的极端条件，确保车辆启动30分钟内快速降温至舒适范围，从签约到整车下线发运仅用时不到50天。
这换做欧美老牌车企，一款定制化车型的交付周期往往要一两年，而中国车企依托模块化架构和柔性生产线，几个月内就能完成针对性改造。
而卖车只是生意的开始。
宇通在全球布局了11个中心库和92个前置仓，常用配件24小时到位，同时提供远程诊断、OTA升级和司机运营培训等全链条服务。
这对海外运营商来说，签下的不只是一辆车，而是一整套运营保障。
说到底，中国大巴出海靠的是“供应链+制造+服务”的整套体系优势，对手可以模仿一款车的参数，却复制不了一整个产业集群的效率，更复制不了全链路的服务能力，这才是中国大巴出海真正的底牌。
PART 03
卖出去只是开始，
“扎下根”才是真本事
很多人看客车出海，只盯着出口量的增长，却忽略了其背后商业模式的质变。
早年中国客车出口，大多是“卖一台赚一笔”的一锤子买卖；而今天，中国车企做的已经是“拿下一个市场、吃全生命周期价值”的长期生意，这是中国大巴出海最被低估的部分。
海外客户要的从来不是一台车，而是城市公共交通电动化的完整答案。
中国车企的优势，在于能把国内运营多年的公交电动化经验完整输出，从产品销售升级为“交钥匙”工程。
卡塔尔世界杯期间，宇通交付888辆纯电动客车的同时，配套建设了专属充电场站、智能调度平台，并派驻全程运维保障团队。
如今在沙特、阿联酋等中东市场，中国企业拿下的早已不是零散车辆订单，而是整座城市的智慧公交改造项目。
从车辆选型、充电桩布局到线路规划、运营管理系统全部打包交付，单笔订单价值可放大2至3倍，竞争门槛大幅抬高。
而整车出口转向本地化制造，则是中国客车“扎下根”的另一把钥匙。
单纯整车出口始终面临关税壁垒、贸易摩擦风险，想要吃透一个市场就必须要深度本地化。
金旅客车在埃塞俄比亚建成的新能源客车散件组装厂，是东非首个本地化客车生产基地，2024年实现纯电动车型批量投产，不仅大幅压缩了进口成本，还带动本地配套产业发展，成为当地政府公交采购的首选。
比亚迪、宇通也纷纷在匈牙利、马来西亚等地布局生产基地，分别辐射欧洲与东南亚市场。
据行业测算，本地化生产后综合成本可下降15%-20%，同时能满足各国政府采购的本地化率硬性要求，拿下更多纯出口无法触及的大额订单。
从卖产品到卖方案，从整车出口到本地扎根，中国客车的出海早已走过了冲规模的初级阶段，正在进入价值收割的成熟期。
这带来的不只是盈利质量的提升，更彻底改写了企业的估值框架，推动中国客车厂商从单纯的制造企业，向制造服务一体化的综合运营商转型。
热门跟贴