10月12日，第91届巴黎车展开幕，中国汽车品牌在本届巴黎车展中成为“主角”。根据巴黎车展官网信息，65个整车和供应商展台中，中国汽车品牌及受中国控制的品牌占据了20个展台。
而10天前，曾举办过118年的美国罗切斯特车展正式宣布停办。同样在10月初，阿根廷举办首届中国汽车展，二十多家国内车企集体亮相。多个车展的不同命运，意味着全球汽车工业的权力中心正在悄然位移。
从“露脸”到“点兵”，巴黎车展的中国时刻
“中国车企正在对法国市场发起‘大规模登陆’。”外媒在评价巴黎车展时表示。中国车企参展数量比上一届扩大一倍，占据整车展商的约三分之一。东道主法国10家，汽车发源地德国7家，中国展商数量比法德加起来还多出 5 家。
具体来看，吉利集团旗下吉利品牌Monjaro EM-i（ 星越L （ 参数 丨 图片 ）插混海外版）欧洲首发，极氪展出9X，冲击欧洲高端SUV市场； 领克01 、08EM-P等多款欧洲销售的插混车型也会亮相。
比亚迪集团采取双品牌出击策略。比亚迪品牌展出Dolphin G DM-i、Atto 2 DM-i以及Shark插混皮卡。Atto 2 DM-i在法国起售价26,990欧元。 腾势 品牌则展出Z9 GT猎装车，这款车预售价为11.5万欧元。
再看长安汽车，阿维塔T09概念版在巴黎完成全球首秀，T09定位大六座SUV，计划2026年内上市。长安启源Q05进行欧洲首秀，深蓝带来S05、S07两款新能源车型。
奇瑞携奇瑞主品牌、 欧萌达 、Jaecoo三大品牌参展，奇瑞Q纯电城市小车完成欧洲首秀，瑞虎4混动版首次亮相法国。
新势力车企中，理想i6首次登上巴黎车展的舞台，完成欧洲首秀。零跑汽车带来D19、A05两款欧洲首发车型。值得注意的细节是，2026巴黎国际车展举办“智驾实验室”公开体验活动，本次体验活动仅有小鹏与特斯拉两家品牌参与，这一现象说明中国车企在智驾领域的技术积累已开始获得国际舞台的认可。
中国车企在巴黎车展“包场”，是中国汽车在欧洲市场加速渗透的缩影。
路透社报道显示，中国品牌在西欧插电式混动车市场的份额，已从两年前同期的2.2%猛增至2026年第二季度的逾26%。彭博社援引Dataforce数据称，2026年6月，中国车企占欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高。同期，中国品牌占欧洲新车总销量的11%。
中国品牌在欧洲的快速渗透，插电式混动车是关键跳板。海关数据显示，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，同期纯电动车出口增速仅为12%。插混车型成为规避纯电关税的有效路径。
这与欧盟关税政策直接相关：2024年10月，欧盟对从中国进口的纯电动汽车征收反补贴税，在10%基础关税上叠加7.8%至35.3%的额外税负。插电式混动车当时未被纳入征税范围，仅适用10%的基础进口关税。
换言之，中国品牌在西欧插混市场从2.2%到26%的跃升，并非单纯的市场自然增长，而是关税壁垒倒逼下的结构性转移。欧盟对纯电加税，反而把中国车企的出口重心推向了插混赛道，而这条赛道恰恰是欧洲本土品牌此前主导的领域。
不过，这条“规避路径”也正面临被堵上的压力，据悉，欧洲汽车业已在推动对中国插混车型加征关税。但关税能改变价格，改变不了产品竞争力。
瑞银在9月发布的全球电动车消费者调查报告中指出，36%的欧洲受访者表示会考虑购买中国品牌电动车，这一比例已超过对日本和韩国品牌的兴趣。瑞银预测，到2030年中国车企的全球市占率将达到37%，欧洲市占率达到20%，较2026年至今的8%大幅提升。报告认为，价格并非唯一竞争优势，中国车企在数字化体验和高级辅助驾驶系统方面的能力，“对传统车企构成更大挑战”。
消费者用钱包投票的同时，欧洲车企的危机感也在升温。面对中国对手带来的压力，欧洲车企正在公开呼吁团结应对。10月12日消息，大众汽车集团首席执行官奥博穆在巴黎车展前夕表示，法国和德国应加强合作，携手应对中国汽车业挑战。“在关键时刻，我们曾共同找到解决方案。”奥博穆说，“我们需要法国和德国再次做到这一点。”他认为，面对中国对手带来的压力，现在行动还不算晚。
从市场份额的节节攀升，到消费者意愿的持续走高，再到欧洲车企掌门人的公开喊话，中国车企在巴黎车展的“包场”，从来不只是展台数量的胜利，而是中国汽车在欧洲市场加速渗透的缩影。而这场渗透所引发的连锁反应，正在另一条战线上同步上演——全球车展格局的生死分化。
关门与爆满，车展的生死两级
罗切斯特车展的停办，与巴黎车展的中国“包场”，构成了全球车展格局的一体两面。
罗切斯特车展由当地经销商协会主办，最早可追溯至1908年。针对车展停办，主办方在声明中表示，自新冠疫情以来参观人数大幅下降且未见恢复，“消费者现在有很多渠道获取购车信息”，而举办车展的成本“非常高昂”。
罗切斯特车展的停办，并非孤立事件。全球多个曾经风光无限的知名车展，正在经历同一场退潮。
日内瓦国际车展的落幕最具标志性。 这个自1905年就开始举办的展会，曾位列世界五大车展之一，巅峰时期每年吸引超过60万名参观者，2005年更是创下74.7万人次的纪录。但到了2024年，参观人数不到17万，宝马、奔驰、保时捷集体缺席，欧洲主流品牌中只有雷诺和达契亚在场。2024年5月31日，日内瓦车展组委会正式宣布停办，基金会主席 塞纳 克莱斯对瑞士通讯社的告别语很坦率：“制造商对日内瓦国际车展缺乏兴趣，来自巴黎和慕尼黑车展的竞争，以及维持车展生存所需的投资，使车展难以持续。”
有外媒指出，新技术成果缺失是压垮日内瓦车展的重要原因。瑞士SRF电视台分析称，1905年日内瓦车展首次举办时，展示了行业的最新技术成果——这正是其目前缺失的。该行业真正的创新近年来从未在日内瓦出现过：Waymo的自动驾驶汽车从未亮相，电动汽车先驱特斯拉也一直缺席。Palexpo展览中心总经理门布雷兹对瑞士通讯社表示，这个结局是可以预见的，“从2015年开始，车展就开始衰落”。
值得关注的是，海外车展退潮的名单还在不断拉长。底特律北美车展参观人数从2014年巅峰时期的超过80万降至2025年的约27.5万，不及巅峰的三分之一。法兰克福车展因参展商大幅流失，2021年后已不再于法兰克福举办，主办方转向慕尼黑寻求新的策展模式。东京车展则更名为“日本移动出行展”，大幅增加了汽车以外行业及初创企业的展示，但大规模投入的仍然是日本本土厂商。
然而，与海外车展的走弱形成鲜明对比的是，中国车展正以与日俱增的热度吸引全球主流车企。2026年北京国际车展共吸引128万人次入场参观，其中海外观众约6.5万人次，总展出面积达38万平方米，参展企业近千家，展车总数1451台，全球首发车181款，多项数据刷新全球车展规模纪录。来自全球的车企高管、行业机构和汽车媒体齐聚于此，智能驾驶的前沿技术成果和产业链的最新发展变化悉数亮相。
不同车展的不同命运，指向同一个结构性变化：车展作为“物理聚合空间”的价值，正在被重新定义。
日内瓦和罗切斯特的退场，本质上是“成熟市场的功能替代”，当本土品牌不再需要车展来触达消费者，当真正的技术创新不再选择这些舞台首发，区域性展会的经济基础就崩塌了。而北京车展和巴黎车展的“逆势火爆”，则是“新兴力量的战略卡位”，中国品牌在欧洲面临品牌认知度低、渠道网络薄的现实，一个高密度的物理节点，仍然是完成品牌引爆和渠道招商的最高效方式。
对中国车企而言，巴黎车展完成的只是品牌曝光与渠道招商的第一步。依靠车展完成“战略卡位”之后，还将持续面对多重考验：插混关税的潜在风险、本地制造布局、售后体系搭建，以及如何打破欧洲消费者固有的品牌认知。展台数量的优势仅仅是开始，真正的考验还在车展落幕之后的市场竞争。
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